bg bg bg
 

На главную

Общие вопросы эксплуатации и ремонта

Правда - красиво



Автомобильные Заводы Shaanxi. Вертикаль власти



WP 12 Номинальные размеры и допуски цилиндро-поршневой группы



Товарные знаки

См. материалы конференции - чтобы не задавать лишних вопросов на тему о том, зачем нужны товарные знаки. Можно не сомневаться, что в ближайшее время сюжет станет ключевым при импорте китайских грузовиков и запасных частей к ним.

Существует два способа регистрации Правообладателем товарных знаков в РФ:

  • В таможенном реестре объектов интеллектуальной собственности (ТРОИС).
  • В Роспатенте.
Соответственно таможенные органы реализуют два алгоритма работы:

1. Если товарный знак зарегистрирован в ТРОИС, то таможня приостанавливает выпуск на 10 рабочих дней и запрашивает Правообладателя: можно ли объявившемуся Декларанту осуществлять ввоз товара.

Если Правообладатель разрешает в течении 10 раб. дней или не отвечает - товар выпускается в свободное обращение.

Если Правообладатель не разрешает, то товар КОНФИСКУЕТСЯ, а на Декларанта накладывается штраф по ст. 14.10 КоАП РФ, если стоимость товаров 250 тыс. руб и более, то - ст. 180 УК РФ.

2. Если - зарегистрирован в Роспатенте, то таможня запрашивает Правообладателя: можно ли Декларанту ввозить защищенный товар:

- если Правообладатель не отвечает или разрешает в течении от 2 раб. дней до 10 раб. дней (смотря сколько таможня будет декларацию держать), то товар выпускают;

- если Правообладатель не разрешает Декларанту ввозить товар с защищенным товарным знаком, то таможня приостанавливает выпуск, далее заводит дело об АП по ст. 14.10 КоАП РФ (штраф) + КОНФИСКАЦИЯ, если стоимость товаров 250 тыс. руб и более, то ст. 180 УК РФ.

В качестве примера рассмотрим ситуацию с регистрацией товарного знака SHANTUI.

На сайте Роспатента в Реестре товарных знаков зарегистрирован товарный знак SHANTUI (регистрационный номер 333604) - срок действия до 30.05.2026.

В ТРОИС (таможенный реестр) знак SHANTUI пока не внесен, по всей видимости будет внесен в ближайшее время. Но Правообладателем разосланы по таможням уведомительные письма о регистрации в системе Роспатента и с просьбой уведомлять о таможенном оформлении товаров с соответствующим товарным знаком. Таможня уведомляет, но представитель Правообладателя пока не ответил ни на одно уведомление, соответственно товар выпускается. Но представитель Правообладателя может в любой момент ответить, тогда действия пойдет по указанной выше схеме.

Важно! В Роспатенте зарегистрировано, только слово "SHANTUII", если в ТРОИС будет зарегистрирован рисунок в виде бульдозера, который есть на всей ходовке, то параллельный импорт по вопросу будет закрыт полностью.

Мораль: можно ввозить товары с торговыми марками, зарегистрированными хоть в ТРОИС, хоть в Роспатенте, если предварительно получено разрешение Правообладателя на ввоз Декларантом этих товаров. Если разрешения нет, то процесс будет будет развиваться по аналогии с лотереей.



ПОчему до сих пор не сформировался вторичный рынок автомобилй SHACMAN?

Директор Михеев в своем отчете о беседе с г‑н Tian Chao, действующим руководителем экспортно-импортной компании Автомобильных Заводов Shaanxi, см. здесь, опустил один существенный момент, связанный с тем что в нашей стране до сих пор не сформировался вторичный рынок автомобилей SHACMAN.

Так, покупатель нового самосвала / седельного тягача MAN достаточно точно представляет: по какой цене он сможет его продать через 3‑5 лет профессиональной эксплуатации. Что же касается автомобилей SHACMAN, то при открытом попустительстве руководителей Заводов Shaanxi в нашу страну поступает достаточно много автомобилей указанной марки с внутреннего рынка КНР, в т.ч. автомобилей кустарной сборки. Качество таких автомобилей существенно ниже чем у тех, которые поставляются экспортно-импортной компанией, возглавляемой уважаемым Директором Tian Chao. Присутствие на рынке РФ контрафактных автомобилей + крайне низкое качество запасных частей к автомобилям SHACMAN = не позволяют сформировать справедливую цену на б/у автомобили. Что, в свою очередь, негативно сказывается на продвижении автомобилей SHACMAN.

Зато вполне оформился вторичный рынок моторов WP: мотор WP 10 капремонт / гарантия Ремонтера 10.000 км или 1 мес., без навесного оборудования (его обычно перебрасывают с умершего мотора) оценивается в 300.000 - 400.000 руб., остатки своего мотора при этом можно сдать в счет частичной оплаты.

Мотор WP 10 после капитального ремонта



Обсуждаем материалы съезда WP, Москва, г-ца Украина, 14 Октября 2017

Вместе со всей страной изучаю материалы китайского съезда. Доклад тов. СиЦзиньпина, который случился в Пекине одновременно - тоже содержательный, но доклад на съезде WP тов. TianChao, директора Экспортно-импортной компании SHACMAN - интереснее. Сразу отмечу моменты, на которые имеет смысл обратить внимание:

По содержанию презентации становится понятным, что основные продажи товарищи SHACMAN планируют на рынке Казахстана и соответствующим образом выстраивают свою техническую политику в направлении СНГ. Так, на стр. 17 презентации обсуждаются некоторые инвестиции в складские остатки запчастей с целью поддержать местных ремонтеров: для Казахстана объем поддержки зафиксирован на уровне 1.000.000 юаней (CNY), а для РФ - всего 500.000. Действительный интерес здесь представляют абсолютные цифры. Напоминаю, что 1S = 6.65 CNY, т.е. объем всей программы Казахастан + РФ не превосходит 300.000 $ - склады Сецавтотехники в дер. Селятино богаче! Гора родила мышь!

Презентацию Спецавтотехники с того же собрания см. здесь. Руководитель направления Запчасти в Спецавтотехнике - Кирилл Голованов 903-7296054, sto@sat93.ru.

Самая интересная часть выступления - про 4 (Четыре!) удара SHACMAN по автомобильному рынку нашей страны. Предлагаю вернуться к обсуждению программы через 1 год, потому что пока вопросов здесь больше, чем хлопков в ладоши, составивших аплодисменты по докладу. Например - Вы готовы работать на седельных тягачах X3000 WP12 NG380 E51 с запасом хода 600км? Или - заменить в городском обороте грузовички HD на L3000? Напомню, что только центральный склад запчастей Hyundai (Москва, Варшавское ш.) имеет многомиллионный (в пересчете на долл. США) неснижаемый остаток.

Интереснее здесь - объявленный переход к новым моторам WP 9H и WP 10H, которые вскоре должны будут заменить WP 10 и WP 12 - соответственно. В Китае новые моторы уже работают на полную. И нам пора с ними познакомиться.

Двигатель WP 9H и WP 10H



В Союзе машиностроителей РФ

Эмблема Союза машиностроителей России

Всегда оценивал возможности и эффективность организации класса Союз машиностроителей России равными нулю. Я был не прав - посмотрите, пожалуйста, повестку собрания, которое 27 апреля 2017 прошло в Совете Федерации. Драка по вопросу ограничения сроков эксплуатации спецавтомобилей случилась недетская! Отдельные производители конкретно и жестко поставили вопрос о предельном сроке эксплуатации автоцистерн и других спецавтомобилей в 8‑10 лет. В качестве обоснования при этом приводилось некоторое исследование некоторых немецких (!) экспертов о том, что в связи с тяжелыми условиями - расчетные сроки эксплуатации цистерн применительно к нашей стране должны быть снижены в 4 (!) раза.

С интересом просмотрел бы документ немецких коллег, потому что полноценное обоснование подобного тезиса требует развернутого статистического анализа данных ГИБДД. Уверен, что немецкие специалисты такими возможностями не обладают. Собственно представители ГИБДД и дали отпор "ограничетелям": простая и прагматичная позиция милиционеров состоит в том, что применительно к автомобилям рассматриваемого класса следует восстановить периодический инструментальный контроль силами специалистов ГИБДД.

Другая содержательная дискуссия случилась по вопросу борьбы с контрафактной машиностроительной продукцией. И здесь группа держателей специальных технологий маркировки и кодировки предприняла попытку нормативно закрепить свое положение на рынке (или уже нужно говорить - в народном хозяйстве?) через поправки в ТР ТС 010/2011 и даже - в Гражданский кодекс РФ!

Посмотрите, пожалуйста, насколько изящно отправляет их подальше министр Мантуров Д.В.



WP 10/12. Цикловой впрыск топлива

При подготовке настоящего материала я располагал поддержкой г-на Ding Lianyao, инженера компании WP.

Термином цикловой впрыск топлива (Injection quantity) называют объем топлива, который получают цилиндры мотора в ходе одного топливного цикла, измеряется в мг/цикл. Параметр входит в состав потока данных, предоставляемых диагностическими компьютерами, и стандартное исследование мотора обычно начинается с рассмотрения циклового впрыска и значений давления топлива в рампе (действительного и расчётного). При этом значения, которые мне предлагает мой диагностический компьютер WP VDS100 Launch X431 для стационарных режимов работы двигателя, обычно варьируются в диапазоне 5 - 100 мг/цикл, но регулярно заскакивают в 150 мг/цикл и даже выше.

Важно понимать, что даже значение 200 мг/цикл - является безнадёжно заниженным и не имеет физического смысла. Действительно, приняв скорость двигателя равной 2000 об/мин, получаем оценку потребления топлива при максимально нагрузке

= 0.2 г/цикл х 1000 циклов/мин х 60 мин = 12 кг/час или 15 литров топлива в час.

Диаграмма ниже (можно увеличить) позволяет рассчитать значение циклового впрыска для мотора WP 10.336 E40 в условиях номинальной мощности (rated power , в нашем случае = 247kW или 336 л.с.), и номинальных оборотов (rated speed, для нашего мотора = 1900 об/мин). Расход топлива в указанных условиях должен составлять

= 197.5 г/кWчас х 247 kW = 49. кг/час или 61. л/час - что представляется разумным.

Собственно цикловой впрыск при этом оценивается в

= 49.000 г/час / (950 цикл/мин х 60 мин) = 0.85 г/цикл = 850 мг/цикл

Можно предполагать, что дисплей моего диагностического компьютера (и Вашего - тоже) фиксирует указанное значение с коэффициентом 1/10, Тогда вполне осмысленное значение приобретает и крайнее левое значение - 5. Если интерпретировать его как 50 мг/цикл, то расход топлива при холостых оборотах двигателя (600 об/мин) в отсутствие нагрузки должен составить

= 50. мг/цикл х 300 циклов/мин х 60 мин = 900 г/час или 1.1 л/час - что опять-таки представляется разумным, см., например, здесь.

Зависимость потребления топлива мотором WP 10 от частоты вращения коленчатого вала

Если аналогичным образом проползать таблицы (можно увеличить) по мотору WP 12.375 E40 (276 kW) - получаем для ситуации rated power / rated speed

= 196.6 г/кWчас х 276 kW = 54.25. кг/час или 68. л/час,

что соответствует значению циклового впрыска 950 мг/цикл.

Отмечу, что вычисленные значения не являются максимальными, потому что возможны пиковые перегрузки мотора, форсунки могут лить топливо и т.п., поэтому наши компьютеры регулярно демонстрируют значения до 150 и выше - не забывайте, пожалуйста, умножать и их на 10, чтобы придать цифрам смысл цикловых впрысков. Но можно утверждать, что величины, рассчитанные выше, ограничивают сверху зоны разумных значений цикловых топливных рационов моторов WP 10 и WP 12.

Зависимость потребления топлива мотором WP 12 от частоты вращения коленчатого вала



WP VDS100 Launch X431

Поступает информация о том, что ботаники из СПЕЦАВТОТЕХНИКИ при поддержке WP‑Москва готовят вебинар (!) по вопросам диагностики моторов WP. Отличное начинание! Хочу поучаствовать в подготовке мероприятия в качестве рядового пользователя диагностического чуда WP VDS100 Launch X431.

Известно, что каждое сообщение о нарушениях в работе двигателя хранится в памяти ECU автомобиля вместе с некоторой сводкой параметров, зафиксированных вместе с неисправностью (так называемый - замороженный кадр). Приглашаю посмотреть эти "замороженные кадры" на конкретном примере

Диагностический компьютер WP VDS100 Launch X431

Важно! Деятельность ниже можно выполнять, не запуская двигатель, достаточно повернуть ключ зажигания в положение ON.

Диагностический компьютер WP VDS100 Launch X431

Первой ошибке из списка (код P01EF) соответствует Таблица данных ниже, состав которой представляет собой полную ерунду: температура охлаждающей жидкости 475°С, давление атмосферного воздуха 255hPa = 25500Па = 0.25Атм, обороты двигателя - 16.532 об/мин. И все оставшиеся параметры в моем компьютере имеют значения, не связанные с окружающей действительностью, см. ниже.

Естественная в такой ситуации просьба к специалистам WP - поправить ПО - получает вполне традиционный китайский ответ, смысл которого сводится к тому, что WP остановил взаимодействие с производителем диагностического оборудования Launch, поэтому корректировка ПО невозможна (перевожу на русский - они ни за что не отвечают). Далее следуют рекомендации приобрести новое диагностическое оборудование (опять перевожу на русский - давайте ещё денег).

Вот здесь я уже буду рекомендовать - не спешить покупать китайское диагностическое оборудование, пока не закончатся поставки автомобилей Евро4, потому что с переходом к автомобилям Евро5 китайские товарищи планируют внедрение полноценной системы OBD 2-го поколения, в частности - должна смениться кодировка ошибок, детали см. здесь. Так что - пусть китайские товарищи все поправят, мы проверим функционал и исполнение - тогда и будем принимать решение о покупках (перевожу на китайский - второй раз так уже не получится).

Диагностический компьютер WP VDS100 Launch X431

Диагностический компьютер WP VDS100 Launch X431



Ресурс моторов WP = ?

Каков ресурс моторов WP 10.336 и WP 12.375? 1.200.000 км - бодро отвечает официальный сайт и даже приводит некоторую аргументацию по теме.

Технические документы по вопросу содержат небольшое уточнение - В10, т.е. указанное значение утверждается верным для не менее чем 90% изделий. Но и в такой редакции утверждение представляется завиральным, уже хотя бы потому, что ещё совсем недавно официальные значения были другими - 1.000.000 км для WP 10 и 800.000 км для WP 12. Или, м.б., Вы почувствовали кардинальное улучшение качества моторов за последние годы? Вы действительно верите, что мотор WP 12 сравнялся по выносливости с WP 10?

Поскольку вижу указанные моторы в сборке / разборке ежедневно, полагаю возможным сформулировать личную оценку по вопросу: уверен, что реальный ресурс мотора WP 10 в настоящий момент не превышает 750.000 - 800.000 км, а мотора WP 12 - 500.000 - 600.000 км. Рекомендую держать эти цифры в голове при оценке остаточной стоимости автомобилей б/у.



Code P = ?

Ботаники из СПЕЦАВТОТЕХНИКИ наконец-то разобрались в том, что код, используемый китайскими автомобильными инженерами для идентификации неисправностей - P‑Code (он же - Code P или Код Р в тексте документа ниже, стр. 31) не имеет отношения к диагностическим системам OBD 2 и регулирующим их стандартам. И этот документ, стыдливо названный OBD, в действительности фиксирует ситуацию OBD 1, весьма архаичную конструкцию, регулируемую документами от 1988 (!) года. Но с 1996 года европейские автопроизводители приучали нас к OBD 2. И приучили! Так что нам сейчас трудно представить, что где-то (например - в Китае) до сих пор это дело может быть организовано иначе. Предлагаю посмотреть документы.

Требования к системам диагностики современных автомобилей фиксируются 49‑ми Правилами ЕЭК ООН.

В действующих ОТТС SHACMAN в расшифровке строки про R49 (стр. 17) читаем:

  • уровень выбросов В ( = Евро4 и здесь - все понятно);
  • уровень требований в отношении бортовой диагностики С ( = OBD 1), т.е. - отсутствие единой системы идентификации кодов неисправностей, возможность использования оригинальных протоколов обмена данными.
И все вопросы здесь - к Регулятору, в силу технической политики которого к нам до сих пор поступают такие вот технологии из прошлого века.

Отмечу, что в автомобилях Евро5 - уровень диагностики должен быть уже на уровне G и K ( = OBD 2, см. таблицу п. 13.2.1 на стр. 62 указанных выше правил) И здесь уже ситуация должна нормализоваться: использование стандартизованной (ISO 15031-6 / SAE J2012) системы кодов неисправностей DTC, единых протоколов обмена данными между электронными системами автомобиля и диагностическим оборудованием и др.



DAF хулиганит

Подключение модуля SEAS (он же - МОРЯХ) - в тексте ниже (посмотреть полностью) означает отключение системы SCR (подача AdBlue) и перевод мотора в опцию "судовой" / Евро 3. К моторам, используемым в качестве корабельных двигателей, ограничения известных экологических стандартов не применяются.

Инструкция по отключению системы SRC

Инструкция извлечена из сервисной книжки мотора PACCAR MX300 зав. № А154510 при замене кабины на автомобиле. Своим существованием она показывает, что западные автопроизводители (в настоящем случае DAF) весьма бесцеремонно относятся к нашему автомобильному рынку и регулирующим его правилам.



Сколько весит самосвал SHACMAN SX3256DR384 F2000?

Очень много - 15.760 кг.

Такой ответ должен бы содержаться в базовом техническом документе - Одобрении типа транспортного средства. Действующий вариант Одобрения прилагаем.

Но поскольку документ одновременно описывает всю серию 3‑осных автомобилей SHACMAN, допущенных к эксплуатации в нашей стране, то весовые параметры зафиксированы диапазоном 8.700 - 17.700 кг (стр. 3). Поэтому вместе с коллегами из САМТ‑Фонда мы провели лабораторные взвешивания и получили значение снаряженной массы автомобиля указанной выше комплектации - 15.760 кг, которое формируется сложением веса передней оси = 3.020 кг (левое колесо) + 3.050 кг (правое колесо) = 6.070 кг и веса балансирной тележки:

вторая ось = 2.570 кг + 2.450 кг = 5.020 кг,
третья ось = 2.480 кг + 2.190 кг = 4.670 кг.

При этом технически допустимыми являются значения 7.500 кг для передней оси и 13.000 кг - для осей балансирной тележки. Технически допустимый вес автомобиля Заводом-изготовителем устанавливается на уровне 31.000 кг, что существенно меньше суммы 7.500 + 13.000 + 13.000 = 33.500 кг.

Важно! Нагрузка на переднюю ось даже в случае незагруженного самосвала (6.070 кг) оказывается совсем рядом с максимальным значением 7.500 кг. Так что действия по переобувке передних колёс автомобиля в качественные шины с высоким индексом несущей способности представляются вполне оправданными.

Важно! Хочу обратить Ваше внимание на первый отчёт о взвешиваниях из представленных ниже (до сих пор обсуждался отчёт № 3, можно увеличить): зафиксированы результаты взвешивания автомобильного шасси SHACMAN SX1256 (6х4, WP 10), база которого (расстояние между 1‑ой и 2‑ой осями) на 800 мм больше чем у самосвала.

Резултаты взвешивания самосвалов SHACMAN

Из учёта нельзя упускать также наличие у шасси длинного свеса сзади (лонжероны рамы где-то на 1000 мм удлинены назад по сравнению с шасси под самосвальной установкой). Но внутренний (вложенный) швеллер лонжеронов рамы у шасси имеет толщину 5 мм, а у самосвала 7 мм. Сравнивая весовые параметры отчётов № 1 и № 3, можно сделать вывод о том, что собственный вес самосвальной установки превышает 6.000 кг. Безумно много!

Определённый вклад в указанное значение вносит архаичная и абсолютно бесполезная в случае Евро4 - конструкция подогрева кузова. Архаизмом является и прямоугольная конструкция самосвального кузова - полукруглый кузов системы half‑pipe существенно легче.



Шацман-прогноз: какими будут цены на китайские самосвалы?

В настоящий момент цены на самосвалы SHACMAN SX3256DR384 (3‑осный 6х4 WP 10.336) установились на уровне 4.000.000 руб. При этом речь идёт об автомобилях 2014 года выпуска, небольшой товарный запас которых сохраняется как внутри страны, так и на границе КНР‑РК. Приятное обстоятельство состоит в том, что они - заканчиваются. Так что на подходе - новые автомобили и … новые цены.

Производитель DongFeng уже зафиксировал стоимость своих самосвалов 6х4 выпуска 2016 г. для российского рынка - 46.000$ США на границе КНР‑РК. Полагая курс доллара равным 65. руб., можно оценить стоимость таких самосвалов с доставкой в Центральный регион РФ:


(46.000$ + 25%) х 65. руб./$
+850.000 руб. (утилизационный сбор)
+200.000 руб. (доставка)
+ТО
+наценка дилера

=5.000.000 руб.,

т.е. можно ожидать, что удорожание составит 1.000.000 руб. При этом важно понимать, что китайские автопроизводители согласовывают цены своих автомобилей для нашего рынка и жёстко придерживаются достигнутых договорённостей, так что можно не сомневаться, что стоимость горячо любимых в нашей стране SHACMAN‑ов будет сопоставимой.

И ещё. Цифра 46.000 $ за автомобиль 6х4 сложилась при переходе к нормам Евро4, т.е. несколько лет тому назад. Курс китайского юаня за это время несколько отступил по отношению к доллару США. Не жадничают ли наши китайские товарищи?



Про синхронизаторы

Коллеги из Спецавтотехники поднимают серьёзный вопрос: как получилось, что предложение по синхронизаторам КПП - 12js130T‑1701180 - полностью состоит из контрафакта?

Полагаю, что прижимистость Покупателей здесь - не единственное ключевое обстоятельство: не менее важно то, что Производитель не обеспечил наличие синхронизаторов надлежащего качества на нашем рынке. Их просто нет, хотя КПП FAST GEAR входят в состав практически всех тяжёлых грузовиков китайского производства. Можно утверждать, что в настоящий момент в РФ в эксплуатации находятся несколько десятков тысяч КПП указанного вида. Вместе с тем ни Производитель КПП, ни Объемлющая его Промышленная Группа Shaanxi - производитель грузовиков SHACMAN до сих пор не озаботились созданием центрального склада запасных частей, группы технической поддержки, содержанием учебного центра.

В Советское Время такое было недопустимо и, например, производителю транспортных средств вменялась поддержка изготовленных им автомобилей в течение нескольких лет после завершения выпуска. В действующий Техрегламент указанное правило не попало… Понятное дело! Времена меняются! Какое отношение, например, имеет к запчастям BMW калининградский Автотор, собирающий под своими VIN‑номерами автомобили указанной марки из машкомплектов?

Но порядок должен быть. И Нашему Техническому Регулятору имеет смысл проснуться. И, например, приостановить действие разрешительных документов этой команды на период, необходимый для устранения недоработок выше. При этом обратный допуск вполне можно было бы увязать с обязательствами по частичной локализации производства. Например - в части все тех же синхронизаторов.



ESP - Антизанос

Уже понятно, что введение норм Евро-5 с 01 Января 2015 откладывается на 2 года (Achtung! Те, кто располагает действующими ОТТС Евро-4 - смогут их продлить. Все Вновь Заявленные автомобили всё-таки пойдут по Евро-5). При этом техническая эволюция грузовиков продолжается, и Предписание, согласно которому все новые грузовики N2 и N3, поступающие на рынок РФ после 01 Января 2015, должны быть оборудованы системой ESP - остаётся в силе.

Электронный контроль устойчивости (англ. Electronic Stability Control, ESC; ЭКУ) или динамическая система стабилизации автомобиля - представляет собой активную систему безопасности автомобиля, позволяющую противодействовать заносу посредством компьютерного управления крутящим моментом колеса (одновременно одного или нескольких). Система имеет множество названий, которые придумали разные производители. Так под маркой ESP систему выпускает Robert Bosch GmbH - крупнейший производитель систем электронного контроля устойчивости автомобилей.

Существуют и другие возможности:

  • ASC (Active Stability Control) и ASTC (Active Skid and Traction Control MULTIMODE), используется в автомобилях: Mitsubishi, BMW;
  • AdvanceTrac, используется в автомобилях: Lincoln, Mercury;
  • CST (Controllo Stabilita), используется в автомобилях: Ferrari;
  • DSC (Dynamic Stability Control), используется в автомобилях: BMW, Ford (только в Австралии), Jaguar, Land Rover, Mazda, MINI;
  • DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), используется в автомобилях: Volvo;
  • ESC (Electronic Stability Control), используется в автомобилях: Chevrolet, Hyundai, Kia, SKODA, LADA;
  • ESP (Elektronisches Stabilitatsprogramm), Chery, Chrysler, Citroen, Dodge, Daimler, Fiat, Holden, Hyundai, Jeep, Kia, Mercedes Benz, Opel, Peugeot, Proton, Nissan, Renault, Saab, Scania, Smart, Suzuki,SsangYong, Vauxhall, Jaguar, Land Rover;
  • ESP (Electronic Stability Program) используется в автомобилях: Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, SEAT, SKODA, Volkswagen;
  • IVD (Interactive Vehicle Dynamics), используется в автомобилях: Ford;
  • MSP (Maserati Stability Program), используется в автомобилях: Maserati;
  • PCS (Precision Control System), используется в автомобилях: Oldsmobile (производство которых прекращено в 2004 году);
  • PSM (Porsche Stability Management), используется в автомобилях: Porsche;
  • RSC (AdvanceTrac with Roll Stability Control), используется в автомобилях: Ford;
  • StabiliTrak, используется в автомобилях: Buick, Cadillac, Chevrolet (на Corvette называется Active Handling), GMC Truck, Hummer, Pontiac, Saab, Saturn;
  • VDC (Vehicle Dynamic Control), используется в автомобилях: Alfa Romeo, Fiat, Infiniti, Nissan, Subaru;
  • VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) с VSC (англ. Vehicle Stability Control), используется в автомобилях: Toyota, Lexus;
  • VSA (Vehicle Stability Assist), используется в автомобилях: Acura, Honda, Hyundai;
В моём личном автомобиле Toyota (у нас на Дальнем Востоке других не бывает) за системой закреплена аббревиатура VSC.



ПОчему WP12.430 ест топлива в 1.5 раза больше, чем его европейские аналоги

Бытует впечатление, что седельные тягачи SHACMAN потребляют в полтора раза больше топлива, чем их европейские старшие братья. Протоколы испытаний НАМИ мотора WP-12.430 E50 (12л, 430 л.с.) дают значения по расходу топлива 195-205 г/kW.час (допускает увеличение):

Расход топлива моторов WP12

А симпатичная книжечка про моторы Paccar MX300 (12.9 л, 410 л.с.) вырисовывает значение 195-198 г/kW.час (посмотреть подробно):

Расход топлива мотором Paccar MX300

Такими моторами оснащаются седельные тягачи DAF XF105, которые вполне заслуженным образом являются одним из лидеров европейского автомобилизма.

Да, сравниваемые моторы имеют небольшую разницу в рабочих объёмах, но - в случае WP мы оперируем результатами испытаний независимой лаборатории, а в случае DAF - коммерческой информацией, распространяемой производителем, которая непременно чуть-чуть подправлена.

Так что можно утверждать, что с точностью разумных округлений - расход топлива у двух моторов всё-таки одинаков.

А вот - данные по мотору CUMMINS ISMe11 E40 (допускает увеличение):

Расход топлива мотором CUMMINS ISMe11 E40

Получается, что цифры расхода топлива по моторам WP оказались эталонными! Важно понимать, что понятие расхода топлива является достаточно субъективным, поскольку конкретные значение расхода зависит от целого ряда факторов:

  • тип транспортного средства, на котором установлен двигатель;
  • атмосферное давление;
  • скорость и направление ветра;
  • рабочий режим (магистральная перевозка, работа под экскаватором, завис в пробке и др.);
  • коэффициент загрузки и др.
Файл ниже содержит рекомендации CUMMINS по организации работ при замере расхода топлива: его назначение - сделать полученные данные общезначимыми. С другой стороны - отмечу, что при подключении к конкретному двигателю CUMMINS диагностического комплекта Insight в разделе Бортовой Журнал можно получить усреднённые значения расхода топлива за весь период жизнедеятельности мотора, при этом, возможно, выделить работу в определённых режимах (например - на холостом ходу).



Ремонтируем WP-10: официальный состав ремкомплекта

Ремнабор моторов WP-10 состоит из двух частей: WP 612600900276 (прокладки) и WP 612600900387 (кольца). Описание начнём с прокладок. Выкладку набора приводим на фотографии ниже (допускает увеличение):

Ремотный комплект двигателя WP-10

  • 612600070375 (1 шт.) - прокладка кронштейна масляных фильтров;
  • 612600110223 (1 шт.) - прокладка выпускного коллектора;
  • 612600114275 (1 шт.) - прокладка трубки подачи масла к турбокомпрессору;
  • 612600110048 (1 шт.) - прокладка фланца маслосливной трубки турбокомпрессора;
  • 614010084B (1шт, зелёная) - прокладка крышки масляного охладителя;
  • 614010086 (1 шт.) - прокладка фланца трубки для долива масла в двигатель;
  • 614040021 (6 шт.) - прокладка клапанной крышки;
  • 612600040355 (6 шт.) - прокладка головки блока;
  • 614060008 (1 шт.) - прокладка помпы;
  • 614060024 (1 шт.) - прокладка патрубка помпы;
  • 614070055 (1 шт.) - прокладка масляного насоса;
  • 614070078 (1 шт.) - прокладка фланца крепления маслозаборника;
  • 61500110024 (6 шт.) - прокладки крепления впускного коллектора;
  • 61560110242 (6 шт.) - выпускного коллектора;
  • 612630120002 (2 шт.) - прокладка выпускного коллектора боковая;
  • 61560110210 (1 шт.) - прокладка турбокомпрессора;
  • 61800130047 (1 шт.) - прокладка воздушного компрессора;
  • 61568D110002 (1 шт.) - прокладка фланца турбокомпрессора;
  • 90003069303 (1 шт.) - прокладка фланца крепления маслоотделителя;
  • 61500010100 (1 шт.) - сальник коленвала задний;
  • 61500010037 (1 шт.) - сальник коленвала передний;
  • 614150004 (1 шт.) - прокладка масляного поддона;
  • 61260110162 (8 шт.) - кольцо уплотнительное выпускного коллектора;
  • 612600010375 (5 шт.) - шайба уплотнительная.
В маленькой коробочке - маслосъёмные колпачки 612600040114.

Теперь - про пакет 612600900387 резиновых колец:
  • 288730061 (1 шт., чёрное) - кольцо уплотнительное фронтальной плиты двигателя;
  • 614070155 (1 шт., красное) - кольцо уплотнительное оси промежуточной шестерни привода масляного насоса;
  • 81400010032 (4 шт., чёрные) - кольцо уплотнительное маслоохладителя;
  • 61000010134 (1 шт., красное) - кольцо уплотнительное передней панели (проток охлаждающей жидкости в термостат);
  • 612 600150251 (1 шт., чёрное) - уплотнительное кольцо сливной пробки поддона картера;
  • 90003120602 (1 шт., красное) - уплотнительное кольцо крышки распредвала;
  • 30800010003 (1 шт., чёрное) - кольцо крепления воздушного компрессора;
  • 612 600080400 (1 шт., красное) - кольцо крепления ТНВД;
  • 190320035 (1 шт., чёрное) - кольцо уплотнительное выход турбины - вход интеркулера;
  • 99012340027 (1 шт.) - уплотнительное кольцо впускного коллектора.



Ремонтируем WP-10: внимание - уплотнительным кольцам 612600040240 и 612639000064

Недавно одна почтенная структура, поставляющая в наши страну запасные части к автомобилям производства КНР - продала мне стаканы (муфты / колодцы) форсунок для моторов WP10.336 Е30/Е40. Стаканы имеют каталожный номер 612600040235, устанавливаются в головку блока через уплотнительное кольцо 612600040240. Важно: кольцо всегда должно быть новым, повторное использование колец не допускается. Поэтому вместе со стаканами обязательно покупают кольца. Так вот, кольца в поставке оказались из чёрной резины, сантехнические …, в то время как они должны быть выполнены из специального жаропрочного состава красно-оранжевого цвета:

Колодец форсунки 612600040235 и уплотнительные кольца 612600040240 для моторов WP10.336 Е30/Е40

Эти кольца (d = 27мм) отсутствуют и в официальном ремнаборе моторов WP-10 (WP engine mend bag 612600821673). Ремнабор состоит из двух частей: WP 612600900276 (прокладки) и WP 612600900387 (кольца) и обеспечивает расходными материалами все модели моторов семейства WP-10, в т.ч. WP-10.340 E32, стаканы и форсунки которых отличаются диаметром от используемых в наших моторов WP-10.336 E30/E40. Именно поэтому кольца 612600040240 - в наборе отсутствуют, об их приобретении следует заботиться отдельно.

Не забывайте, пожалуйста, что на тельце каждой форсунки Евро-3 / Евро-4 должно быть ещё одно уплотнительное кольцо из чёрной резины d19x3, а на распылителе - специальное уплотнительное медное кольцо 612639000064 (одноразовое), не путать с медным кольцом 90003098015 масляной форсунки!

На фотографии ниже - слева представлено оригинальное кольцо 612639000064, справа - какая‑то поделка.

Сравнение оригинальной и кустарной уплотнительной шайбы распылителя 612639000064

Кольцо слева отличается от кольца справа:

  • наличием высокопрочного бортика по периметру кольца;
  • чёткой геометрией внутреннего отверстия, воспроизводящего контуры сопла фосунок Евро3 / Евро4;
  • медное тельце внутри бортика имеет толщину 0.8мм в случае правильного кольца, при этом толщина самого бортика - 0.6мм. Неправильные кольца штампуются плоскими с толщиной 0.6мм.
Перечисленные нюансы имеют значение, потому что кольцо фактически запирает внутренний объем цилиндра и должно выдерживать те безумные давления, которые случаются внутри него. Соответственно и цена колец должна составлять что-то порядка 100 руб. за штуку, Я был удивлён, когда узнал, что например, КБ СПЕЦАВТОТЕХНИКА такие кольца не продаёт на сторону (при том, что они всегда есть на складе) - такая вот маркетинговая политика.

Упаковка уплотнительных шайб распылителя 612639000064

Будьте, пожалуйста, на высоте - не упускайте этих мелочей из виду.



Любите ли Вы Конрада Райфа?

Его любят все, потому что столько всего написать про устройство современного автомобиля не получилось ни у кого. Вы хорошо читаете по-немецки?

Я тоже не умею, поэтому внимательно слежу за переводами издательства "За рулем". Последние книжки - Основы конструкции транспортных средств (нужно изучать в средней школе, всем - вместо рассказов о том, как студенты топором убивают бабушек) и Автомобильная электрика и электроника (автомобильные электрики не могут допускаться до работы в СТО, пока не выучат от корки до корки) - просто великолепны (не пытайтесь скачать - пока ещё недоступны).

Есть ещё некоторые варианты: здесь - Системы управления дизельными двигателями или , здесь - про Common Rail системы Bosch.

Но мне давно не нравилась некоторая диаграмма впрыска топлива, которая у Конрада Райфа кочует без изменений из одной книжки в другую. Если ее чуть-чуть причесать применительно к конкретной ситуации Common Rail, то выглядит она как-то так:

Организация цикла подачи топлива в дизельном двигателе

Вы хорошо представляете себе, какая величина может называться - давлением впрыска? Как его померить? Где должна находиться точка измерения: на острие иглы форсунки ? Или же на границе дырочки?

Оказывается, что и Конрад Райф не очень понимает, поэтому в книжке про Common Rail Bosch он пишет: «Характеристика давления впрыска. Кривая характеристики давления впрыска определяет изменение количества впрыскиваемого топлива в течение одного цикла (от начала впрыска, то есть от момента начала подъема иглы форсунки, до конца впрыска). Характеристика давления впрыска определяет также количество топлива, впрыскиваемого в период задержки воспламенения (от начала впрыска до начала процесса сгорания), а поскольку это оказывает влияние на распределение топлива по камере сгорания, то также влияет на эффективность использования воздуха в процессе сгорания. Кривая характеристики давления впрыска должна иметь плавный подъем, для чего подача топлива в период задержки воспламенения должна быть сведена к минимуму. Эта порция топлива моментально сгорает, как только начинается воспламенение, с сопутствующими негативными эффектами по шумности двигателя и эмиссии NOx. Кривая характеристики давления должна резко "падать", для того чтобы предотвратить плохое качество распыливания топлива, ведущее к увеличению эмиссии СН и сажи и увеличению расхода топлива в финальной фазе процесса сгорания.»

Т.е. получается, что пишем "давление", а подразумеваем "количество топлива". Действительно, скорость подачи топлива в цилиндр через форсунку (мг/сек или л/сек) - в этой ситуации выглядит существенно лучше. При этом давление и скорость впрыска связаны между собой: согласно закону Бернулли, эта зависимость должна иметь вид:
Формула закона Бернулли для случая впрыска топлива в цилиндр двигателя
При этом площади под кривыми, описывающими инъекции топлива, соответствуют объёмам поступающего в цилиндр топлива, значение Vmax (вместо Ps) - максимальной скорости подачи топлива (форсунка полностью открыта), а значение V0 - нулевому уровню поступления топлива (форсунка закрыта).



С рабочим приветом - И.К. Шацман, профессор. Я работаю, чтобы у Вас ничего не стояло.

На главную

 

 

 
bg bg bgb

 

Яндекс.Метрика