bg bg bg
 

На главную

Я правильно понимаю название как Сладкая дурочка?



Новейший самосвал ХАНТ, 8х8, 50 тонн



Мусоровоз - как автобус



Сон разума рождает безумные конструкции



Самосвал МАЗ-6501Р9 WP 12.430Е40

Появилась возможность разглядеть самосвал МАЗ с мотором WP 12.430, производства Минского моторного завода. Гордая вывеска Made in Belarus ниже, конечно же, является жульничеством, потому что, собственно, белорусы к этим моторам имеют приблизительно такое же отношение, как грузчики-таджики - к телевизорам SONY на складе предприятия в Подмосковье.

Маркировка самосвала МАЗ-6501Р9 с двигателем WP 12.430Е40

Весьма приличный самосвал с современными малолистовыми рессорами на переднем мосту, которые в практикуемых условиях хронического перегруза регулярно лопаются (не по листам, а сразу - рессора пополам), приличный мотор (2014 год выпуска - замечания по работе отсутствуют). Но под кабиной МАЗ он размещен удивительно нелепо! Посмотрите, например, на выходящую из интеркулера воздушную магистраль.

Воздухопрод двигателя WP 12.430Е40 на самосвале МАЗ-6501Р9

Или - на выхлопную магистраль на фотографии ниже (вход в глушитель-конвертор): 10 (Десять!) сварных швов. Имеете возможность пересчитать самостоятельно.

Ссистема выхлопа двигателя WP 12.430Е40 на самосвале МАЗ-6501Р9

Ссистема выхлопа двигателя WP 12.430Е40 на самосвале МАЗ-6501Р9

Продолжаю не понимать выбор максимально форсированной модели 430 л.с. мотора WP 12. Такой мотор - хорош для седельного тягача, а в самосвалах обычно используют модель WP 12.375 Е40.



HOWO ZZ3311

Существует мнение, что в нашей стране все китайские грузовики с течением времени становятся SHACMAN. Вот и этот старенький SINOTRUK ZZ3311 WD 615 - не исключение. Но отдельные детали этого старикана - просто восхитительны. Оцените, пожалуйста, качественную лебедку спуска / подъема запасного колеса, цепи подстраховки брызговиков. По поводу других деталей - можно улыбнуться: окна боковой разгрузки самосвального кузова конечно же в итоге оказались заваренными, а конструкция продольной рулевой тяги на 2‑ой мост даже не предусматривает возможность использовать вспомогательный гидравлический цилиндр (см. самую последнюю фотографию).

Грузовой автомобиль HOWO SINOTRUK ZZ3311

Грузовой автомобиль HOWO SINOTRUK ZZ3311 Грузовой автомобиль HOWO SINOTRUK ZZ3311

Лебёдка запасного колеса HOWO SINOTRUK ZZ3311

Кузов HOWO SINOTRUK ZZ3311

Крепление брызговика HOWO SINOTRUK ZZ3311

Кузов HOWO SINOTRUK ZZ3311

Рулевая тяга второй оси HOWO SINOTRUK ZZ3311



НАТО

Вместе с ботаниками из Спецавтотехники люблю эти миленькие самосвальчики TATRA, но не забываю, что в 1941 немцев под Москву привозили на грузовиках TATRA 85, а увозили в 1943 - уже на TATRA 111. Вы их видели в советских кино про войну - с чуть скошенной назад решеткой радиатора - но не догадывались, что они выпускались ТATRA. Вот так выглядит продукция главного конвейера TATRA сегодня:

Военный транспортер ТATRA



УАЗ ДЕТИ

В микроавтобусе УАЗ (изготовлен предприятием АВТОДОМ, Ульяновск, Московское ш., 8) специальной раскраски меня привлекла конструкция пары сидений заднего ряда: они откровенно примыкают к задней двери автомобиля. Лично я на таких местах по понятным причинам не поеду. И Вам не советую. Но в случае проекта по перевозке детей обычное инженерное недомыслие приобретает совсем другой смысл.

Но интересно здесь совсем другое: изделие полностью соответствует требованиям действующего ТР ТС 018 / 2011. Получается, что Гора родила мышь?

Если все-таки задаться целью - помочь проекту, то я предложил бы заблокировать левую заднюю дверь автомобиля (установленные сидения уже сделали её непроходной), укрепить её мощным кронштейном и снаружи повесить на дверь / кронштейн - запасное колесо, м.б. - в металлическом кожухе.

И ещё. Надпись ДЕТИ правильно было бы выполнить флуоресцентной краской.

Микроавтобус УАЗ для перевозки детей

Микроавтобус УАЗ для перевозки детей Микроавтобус УАЗ для перевозки детей

Задний ряд сидений в микроавтобусе УАЗ

Задний ряд сидений в микроавтобусе УАЗ

Салон микроавтобуса УАЗ для перевозки детей



Я Вас научу - Родину любить!

Общеизвестно, что практически все инвестиционные деньги нашей страны сейчас задействованы в агросекторе. И именно поэтому на наш рынок приехали все сколько-нибудь значимые производители с/х‑тракторов: AGCO, Claas, John Deere и др. В этом праздничном потоке хочу выделить две скромные, но по-своему примечательные машины.

ХТЗ 150 К - абсолютно невзрачный, но хорошо всем знакомый агрегат. От соседей по празднику сельхозмашиностроения выгодно отличается:

  • примитивно простой конструкцией$
  • использует мотор ЯМЗ 236Д-3, т.е. - ремонтируем$
  • предельно дешев при покупке и в эксплуатации.
Трактор ХТЗ 150 К

Облицовка трактора ХТЗ 150 К Приборная доска трактора ХТЗ 150 К

И есть еще один момент - сборка трактора производится в РФ (ПО ХТЗ Белгород, см. шильдик) из машкомплекта, поставляемого Харьковским машзаводом (см. другой шильдик). Предприятия, которым удалось в настоящее время организовать такое взаимодействие - большие молодцы и достойны всяческой поддержки.

Следующая машина - продолжает линию знаменитого ДТ 75 и называется ВТГ‑90А, выпускается тем самым Волгоградским тракторным заводом. Оснащается алтайским дизелем А41СИ‑02. Отдельным умникам, которые пустятся в рассуждения на тему о том, что за последние 50 лет в этой машине ничего не изменилось - отвечу, что изменилось очень многое. На смену ручному запуску с веревочкой пришел полноценный стартер, впечатляет гидравлическая система разведения гусениц. Хотя примитивный указатель уровня топлива в баке, кустарно изготовленные двери и пластиковая водопроводная труба на заборе воздуха, неказистая панель приборов - огорчают. Зато он - наш, прост, надежен и дешев. Ремонт такого трактора - по силам любому сельскому умельцу.

Трактор ВТГ-90А

Двигатель А41СИ-02 трактора ВТГ-90А

Мерная трубка бака трактора ВТГ-90А Кабина трактора ВТГ-90А

Воздухозаборник трактора ВТГ-90А Панель приборов А41СИ‑02



Продолжаю любить автомобили КО

Всем понятно, что крепление большого всасывающего шланга автомобиля КО 560 (в просторечье - …внососка) - неудовлетворительное и что при движении по дорогам общего пользования обязательно случатся проблемы. Непонятно другое: КО‑инженеры действительно полагают, что пара пластиковых хомутиков может исправить ситуацию?

Специализированный автомобиль КО 560

Крепление шланга на автомобиле КО 560



Переделываем SHACMAN SX3256DR384 в Евро2

Выступал и продолжаю выступать категорически против переделок отличных моторов WP 10.336 E40 в Евро2, см. здесь.

Расскажу еще о паре проблем, с которыми встретятся те безумные, которые все-таки нырнут в указанном направлении.

  • Переделанный мотор будет "тупить". Его маховик не маркирован, так что аккуратно выставить момент впрыска топлива - не получится. За начало отсчета нужно будет взять положение 1‑го поршня в верхней мертвой точке, которое нужно будет "поймать" по открыванию-закрыванию клапанов, т.е. - "на глазок".

  • Более серьезная причина тупости состоит в том, что турбина 612601111012 мотора WP 10.336 Е40 - мощнее своих аналогов от WP10 336 N (WP № 612601110954) и других моторов предыдущих уровней. В переделанном моторе турбоподхват будет начинаться от 1500 об/мин, при нормальном пороге в 1000‑1200 об/мин. Вылечить ситуацию можно только - установив адекватную турбину. Но пневмоколлектор WP 10.336 Е40 имеет некоторую специальную организацию с центральным расположением турбокомпрессора - всю конструкцию нужно будет переделать, с заменой выпускного и впускного коллекторов и их обвязки. Аккуратно такую работу смогут сделать, например - в Селятино (МО, Наро‑Фоминский р‑н, тел. 903 7909988).
При этом Волшебники из Селятино улыбнутся и в качестве альтернативы предложат запихнуть под кабину Вашего SHACMANа классический мотор ЯМЗ‑238ДЕ2 (Евро2, 330 л.с.). Не подумайте, что они шутят: эти - могут и не такое.

А ещё бывает вот так.



Супертрактор CASE III из Балтимора

Считается, что автомобильные технологии всегда выше тракторных. Но посмотрите - как изящно налажен контроль за уровнем трансмиссионного масла(посмотреть подробно) в колесных редукторах этого гигана.

Трактор CASE III Quadtrac 500

Индикатор наличия масла на тракторе CASE III Quadtrac 500



UDS КАМАЗ-65111 и UDS TATRA-815

UDS КАМАЗ‑65111 представляет собой бюджетный вариант широко известного экскаватора-планировщика (UDS - UNIVERZALNI DOKONCOVACI STROJ). Специалисты утверждают, что единственным автомобилем, который адекватно соответствует UDS, все-таки является TATRA. При этом шасси КАМАЗ является, по всей видимости, наихудшим вариантом замены. Но вектор импортозамещения требует своих жертв.

Экскаватор UDS на шасси КАМАЗ-65111

Экскаватор UDS на шасси КАМАЗ-65111

Расположение экскаватора UDS на шасси КАМАЗ-65111

Крепление экскаватора UDS к раме КАМАЗ-65111 Крепление экскаватора UDS к раме КАМАЗ-65111

Экскаватор UDS на шасси КАМАЗ-65111

UDS на шасси TATRA - совсем другая машина.

Экскаватор UDS на шасси TATRA

Собственные лонжероны шасси (на фотографии они - серого цвета) вырезаются как ненужные где-то сразу за кабиной. Вместо них используются лонжероны рамы установки UDS (на фотографиях - голубого цвета). Обратите внимание: переход от серого к синему оформлен одним (!) болтом, точнее - по одному на каждом лонжероне (посмотреть подробно). Важно: несущие элементы рамы имеют переменную высоту - они набирают высоту по мере удаления от кабины, так что самые сильные участки конструкции оказываются в районе балансирной подвески.

Крепление экскаватора UDS к шасси TATRA Крепление экскаватора UDS к шасси TATRA

Расположение экскаватора UDS на шасси TATRA Расположение экскаватора UDS на шасси TATRA

Конструкция имеет массу интересных деталей и технических решений. Оцените, например, форму листов задней рессоры.

Задняя рессора шасси TATRA



Письмо из недр КАМАЗа

Представьте себе, пожалуйста, ситуацию: в деревне работает только один ларёк, в котором торгуют пивом. И местные мужчины терпеливо сносят и высокую цену, и недолив, и теплое пиво и т.п. И вдруг - приезжает автолавка с холодильником … Нервическая дрожь, которую передает письмо (см. здесь), не имеет отношения собственно к производству автомобилей и генерируется исключительно службой их распределения - этакой синекурой по типу ГАЗПРОМа. Оцените для примера - арифметику блок-факторов из методички (см. здесь).

У них там есть еще много чего интересного, например, учет "утилизированных" автомобилей. И вдруг - какие-то китайцы!



Автомобили SHACMAN требуют серьезной модернизации

Недавно размещал заказ на изготовление очередной партии самосвалов SHACMAN, потому что торговать в 2017‑ом году автомобилями 2014 года выпуска - уже должно быть стыдно.В составе недлинного списка доработок, которые обсуждались, была замена стандартного топливного бака 380л из железа на алюминиевый 400л. И получил отказ!

Аллюминевый бак не соотвествует требованиям ОТСС

Мое пожелание - абсолютно мотивировано: топливные и пневматические системы современных автомобилей Евро3 /4 /5 повсеместно ориентируются на использование только алюминиевых баков / алюминиевых ресиверов, потому что мелкие частицы ржавчины, распространяющиеся по системам автомобиля, представляют собой проблему для их исправного функционирования. Но где-то на заре китайско-российской дружбы в разрешительных документах SHACMAN (ОТТС), был зафиксирован железный бак объемом 380л - как самая дешевая конструкция. В последующих редакциях ОТТС, полученных методом копирования - запись подтверждалась. И вот … случился повод поговорить о том, что модель самосвала SHACMAN SX3256DR384 и др. - к настоящему моменту основательно устарели. MAN F2000 - отличный автомобиль, но лицензия на его воспроизводство исчерпала себя.

При этом основной статьей в отрицательной части технического баланса SHACMAN является чрезмерный вес, см. здесь. Машина тяжела как слон: старомодные многолистовые рессоры, кузова устаревшей прямоугольной формы, оснащенные громоздкой и бесполезной системой подогрева и др. Незамедлительно нужно включить программу снижения веса!

Посмотрите, пожалуйста, ПТС современного самосвала МАЗ 650109, согласно графе 15 снаряженная масса даже этого тупого автомобиля составляет всего 12.920 кг.

Вес самосвала МАЗ 650109

И этот разговор можно продолжать. Так, водитель имеет право получить свое пневмосидение. Должна случиться полноценная герметизация жгутов электрической / информационной системы автомобиля. Напомню: AdBlue и электрическая проводка - несовместимы. Заложенные в конструкцию I‑образные верхние реактивные тяги пора заменить на V‑образные, которые сейчас являются общепринятым стандартом: HOWO и FAW указанное обстоятельство уже отработали.

И ещё нужно убрать ну совсем уж идиотские конструкции.

Неудачная конструкция подогрева кузова самосвала SHACMAN



Случается так, что приличный автомобиль попадает в лапы ПТУшников

Для любого человека из-за Урала грузовики HINO являются образцом технического совершенства и надежности. Именно таким и был автомобиль на фотографиях ниже, пока сотрудники СибЕвроВэн не установили на него фургон - на прокладках из фанерки, болтами 8.8 и псевдомягкими креплениями.

Фургон на базе грузового шасси HINO

Шильдики грузового шасси HINO

Шильдики фургон на базе грузового шасси HINO

Крепление фургона к раме шасси HINO

Кронштейн с набором шайб расположен сразу за кабиной - по логике вещей он должен быть мягким, так что шайбочки нужно убрать и вставить на их место пружинки или пластиковые вставки.

Кронштейн крепление фургона к раме шасси HINO

Можно предполагать, что отверстие в нижнем кронштейне существенно больше, чем диаметр стягивающего болта и что деформация шайб вызвана тем, что болт перетянут. Деформированные шайбы следует заменить.

Кронштейн крепление фургона к раме шасси HINO

Пластина ниже представляет собой полную катастрофу: по всей видимости, ее неаккуратно отсверлили, поэтому пару верхних отверстий пришлось проточить. Имею впечатление, что фургон уже имел возможность реализовать оставленную ему свободу в креплении и чуть-чуть подвинулся вперед. Не верю, что монтажники могли исходным образом криво установить пластину. Но почему они не проварили конструкцию парой стяжков по верхнему обрезу?

Платина крепление фургона к раме шасси HINO

Понятно, что фанерка-проставка в какой-то момент обязательно просядет, так что действительно интересные возможности откроются в направлении вертикальных перемещений фургона.



С-65719-5К КАМАЗ-65222 требует дополнительную ось

Автокран КС‑65719 на базе 3‑осного шасси КАМАЗ‑65222 имеет снаряженную массу 30.500 кг,

ПТС автокрана КС-65719 на базе шасси КАМАЗ-65222

т.е. был сконструирован и изготовлен "вне закона": ТР ТС 2011 ограничивает максимально допустимую массу 3‑осных автомобилей значением 25.000 кг , в нашем случае значение превышено, поэтому движение по дорогам общего назначения возможно только по спецпропускам. Ситуацию можно скорректировать - установив дополнительную ось. Добавление 4‑ой оси приподнимает установленную ТР ТС 2011 планку максимально допустимой массы автомобиля до 32.000 кг, при этом собственный вес дополнительной оси (включая кронштейны крепления, дополнительный ресивер, колеса) находится в пределах 700 кг. Представляется разумным использовать подъемную дополнительную ось, чтобы сохранить проходимость автомобиля в условиях реального бездорожья, например - на стройплощадке.

Специального внимания при проработке конструкции требует распределение весовых нагрузок по осям: контрольная проверка взвешиванием в нашей ситуации предъявляет следующие значения.

В ходе взвешиваний проясняется забавный момент: фактическая снаряженная масса автомобиля оказывается на 1.000 кг меньше, заявленной в ПТС. Так что снаряженная масса автокрана, дооборудованного дополнительной осью, соответствует документам. Указанное обстоятельство не освобождает исполнителя работ от необходимости внести сведения о проведенном дооборудовании в ПТС автомобиля. Точнее - изменения в ПТС вносят сотрудники ГИБДД по результатам процедуры переоформления документов, в ходе которой автомобиль будет подвергнут стандартному техническому осмотру. Контролирующих специалистов в первую очередь будет интересовать исправная работа тормозной системы - в целом, и на 4‑ой оси - в частности. Обязательно будет проверено подключение дополнительной оси к системе ABS. Так что собственно выполнение работ имеет смысл поручить специалистам (адрес: Селятино МО, знают все? Добавлю пару телефонных номеров: 926 5219715, 903 9687575). На специалистов следует переложить и подготовку документов, подтверждающих качество выполненных работ: заключение предварительной технической экспертизы / итоговый протокол технической экспертизы, сертификат соответствия на выполненные работы, сертификаты на использованные узлы и комплектующие. Оформление переоборудования в ГИБДД вполне можно провести самостоятельно.

Ещё одно обстоятельство. На фотографии ниже видно, что задний свес рамы автокрана вполне допускает установку дополнительной оси без каких бы то ни было удлинений. Вполне аналогичным образом ситуация выглядит в случае фургонов на 2‑осных шасси, полная масса которых ограничена значением 18.000 кг. Но встречаются ситуации, при которых удлинение рамы необходимо. И здесь имеет смысл еще раз отметить уникальные технологии по вопросу, собранные в КБ Спецавтотехника (Селятино).

Автокрана КС-65719 на шасси без дополнительной оси

Автокрана КС-65719 на шасси с дополнительной осью



КО 440

Моими любимыми являются автомобили серии КО. Они - такие загадочные! И обязательно содержат в конструкции что-нибудь археологическое, из далекого автомобильного прошлого. Вот недавно в руки попал 2‑летний ГАЗ‑3309 КО 440 с уже израсходованным мотором и трещиной в раме. Ситуация с мотором Д‑245 понятна: он - тракторный. И с трещиной - все понятно: слабенькие лонжероны из стали 6 мм сильно перфорированы в то время, как сам бункер для мусора и его загрузка имеют вполне приличный вес. Реально впечатлили крючки, с помощью которых на раме автомобиля крепится внешний обвес.

ГАЗ-3309 КО 440

Маркировка мусоровоза КО 440

Крепление бункера мусоровоза КО 440 к раме ГАЗ-3309

Проставка под бункер мусоровоза КО 440

Крепление бункера мусоровоза КО 440 к раме

Крепление бункера мусоровоза КО 440 к раме

Замок борта мусоровоза КО 440



МТЗ 82 Беларусь незаметно превратился в старую калошу

Трактор МТЗ 82 Беларус

Табличка трактора МТЗ 82 Беларус

Регулярно слышу истории про успехи белорусского машиностроения, в качестве одной из икон обычно предъявляют широко известные в нашей стране и за рубежом - трактора МТЗ‑82, производства Минского тракторного завода. Имел возможность основательно прощупать один такой трактор и со всей ответственностью могу утверждать, что они вовсе не так хороши, как о них рассказывают.

Фантастика состоит в том, что трактор МТЗ‑82, доставшийся нам еще из советских времен - с тех пор не менялся, так что отдельные элементы его конструкции выглядят уже просто неприлично. Вы можете представить себе, что передние кронштейны крепления кабины (к КПП, см. фотграфию ниже) отлиты из стали 30Л? И что они крепятся к картеру КПП болтами, вкручмваемыми опять-таки в крупнозернистую сталь 30Л картера? Не лучше обстоит ситуация и с задними кронштейнами: они уже - стальные, но имеют слабую геометрию и крепятся стремянками d=16мм. Амортизация кабины реализуется резиновыми проставочками, так что использовать по назначению, например, интенсивно вибрирующее зеркало заднего обзора - невозможно. По всей видимости, лет 50 тому назад подобные конструкции были в ходу - но сейчас так уже нельзя.

См., пожалуйста, фотографии

Кронштейны крепления кабины трактора МТЗ 82

Кронштейны крепления кабины трактора МТЗ 82

Амортизаторы кабины трактора МТЗ 82

Амортизаторы кабины трактора МТЗ 82

Поломка кронштейна крепления кабины трактора МТЗ 82 Картер КПП трактора МТЗ 82

Отдельный разговор - про мотор ММЗ Д‑243. Мотор, установленный на изделие 2017 года, ни маркировкой, ни компоновкой не отличается от тех моторов, которые выпукались десятки лет тому назад. Можно не сомневаться, что неминуемое в такой ситуации отставание от норм действующего ТР ТС 031 (по выбросам, шуму, втбрации и др.) - "закрывается" административным ресурсом. Вот Вам и вся белорусская (на фотографиях - инновационная татарская) сказка.

В заключение отмечу, что рынок нашей страны сейчас переполнен тракторами самых известных марок - в противоход санкциям к нам прискакали все: Landini. AGCO, CLAAS. John Deere. Massey Fergusson и кого только нет! Хороши китайские трактора с моторами WP, есть даже индийские машины. Найдите себе что-нибудь интереснее, чем совсем даже недешевый трактор МТЗ.



Отключаем AdBlue?

Я тоже регулярно получаю такие предложения и с интересом их просматриваю. Предложение по ссылке выше не торкнуло: подготовлено небрежно, автор текста плохо владеет русским языком (отключать гарантийные автомобили), не отличает NOx / NOX от Nox, неаккуратно воспроизводит AdBlue и полагает, что автомобили FOTON используют моторы CUMMINS ISL. Т.е. Автор - не в теме. И по всей видимости, пока не имел возможности получить приличное образование.

Теперь - собственно про технологии, обозначенные в рекламном листке №№ 1‑3.

1. Мне реально понравился вариант с резистором. Страшилки про то, что где-то что-то может перегореть, не имеют отношения к действительности, потому что подогрев заборника AdBlue осуществляется антифризом из системы охлаждения двигателя, см. описание

2. Действительно деликатный способ по вопросу состоит в том, чтобы блокировать функцию ограничения оборотов двигателя. Так что если у Вас закончилась мочевина - на панели загорается соответствующее предупреждение (желтое) и Вы спокойно катаетесь Евро3. Если проснулась экологическая совесть - заливаете мочевину и уже катаетесь Евро4.

3. Накопленный опыт использования эмуляторов заставляет меня не верить в их качество. Исключение могу сделать только - для Надежного Контакта.



Без названия

Говорил и повторяю: самарских поставщиков автомобилей и Самарскую таможню - нужно обходить стороной. Посмотрите ниже - эти ребята даже ПТС нормально заполнить не могут: мотору WP 12.375 (строка 6 ПТС) должна соответствовать буква T в позиции № 8 наименования модели (строка 2 ПТС), см стр. 1.

ПТС грузового автомобиля SHACMAN с ошибкой

И как они могут подделывать автомобили, если у них даже бумажки не получаются (нажмите на изображение для увеличения)?

ПТС грузового автомобиля SHACMAN с ошибкой Письмо об аннулировании регистрации SHACMAN



Не знаю: зачем нужны такие автомобили

Выглядит достаточно симпатично и представляет собой передвижной узел связи (ПУС).

Подвижный узел связи на базе грузового автомобиля TATRA Производитель кузова подвижного узла связи на базе грузового автомобиля TATRA

Чешские производители при монтаже использовали весьма слабенькие болты (класс 8.8 - такие сейчас используют в тракторном машиностроении. Автомобилестроители уже перешли на 10.9, а на карданах знаменитых китайских грузовиков регулярно встречаю - 12.9) и неуклюжие по своей конструкции кронштейны. Здесь потребуется расчёт-обоснование по прочности конструкции.

Болты крепления кузова подвижного узла связи на базе грузового автомобиля TATRA

И не уделили должного внимания длине выхлопной трубы - левый передний угол кунга получилось отмыть только с применением современных моющих средств.

Неудачный монтаж выхлопной трубы на кузове подвижного узла связи на базе грузового автомобиля TATRA

Навесное оборудование на автомобиле ниже - отечественного производства. И оно выглядит симпатичнее!

Подвижный узел связи на базе грузового автомобиля Подвижный узел связи на базе грузового автомобиля

Подвижный узел связи на базе грузового автомобиля Интерьер подвижного узла связи на базе грузового автомобиля

Интерьер подвижного узла связи на базе грузового автомобиля Интерьер подвижного узла связи на базе грузового автомобиля



Абсолютно совершенный прицеп

Ситуация складывается так, что красивых грузовиков вокруг нас становится все меньше. Даже - в автомобильных журналах, где их вытесняют автомобили для разгона демонстраций, для перевозки раненых, ган-траки и другая ерунда, на которую смотреть не хочется.

Прицеп для перевозки топлива на фотографиях ниже целиком и полностью изготовлен в Германии (Esterer, Бавария) и представляет собой абсолютное совершенство в каждой своей детали. Смотрите, пожалуйста.

Безрамная автоцистерна-прицеп Esterer

Безрамная автоцистерна-прицеп Esterer Безрамная автоцистерна-прицеп Esterer

Безрамная автоцистерна-прицеп EstererБезрамная автоцистерна-прицеп Esterer

Безрамная автоцистерна-прицеп Esterer

Автоцистерна VOLVO на фотографии ниже несёт защиту топливного бака, прилепленную уже здесь у нас в России и абсолютно никому ненужную. Прицеп таких фальшивых деталей не предъявляет. Обратите, пожалуйста, внимание: подрамник цистерны прицепа не имеет полной длинны: выбранная безрамная конструкция позволяет существенно приспустить цистерну и таким образом - сделать её более устойчивой. Сравните, пожалуйста, высоту цистерны прицепа и - автомобиля.

Безрамная автоцистерна-прицеп Esterer



е4-е2. ПОчему не стоит переделывать
CUMMINS ISLe в Евро2

Я тоже просмотрел материал по этой ссылке. Очень приличное кино, познавательное. Авторы - молодцы, но их энтузиазизму не доверяю, потому что отдельные детали представленной конструкции, требуют дополнительного обсуждения.

1. Например - использование электрического насоса подкачки топлива 3968190 в комплекте с ТНВД е2. Исходным образом указанный насосик в моторах CUMMINS ISLe (серии е3 и выше) отвечает за восстановление напора топлива на 1-ой ступени ТНВД CR - шестерёнчатом насосе, который потом обеспечивает подачу топлива в следующую ступень ТНВД CR - плунжерный насос высокого давления. Так что назначение 3968190 - отработать несколько секунд при включении зажигания.

В результате переделки е4-е2 он оказывается - насосом постоянной подачи топлива в ТНВД е2. В нормальном моторе CUMMINS L (е2) за указанную работу отвечает автономный шестерёнчатый насос С3415661, устанавливается на блоке двигателя и приводится в действие кулачком распредвала. В исходном моторе ISLe (e3 / е4) подобная инфраструктура отсутствует, и электрический насосик 3968190 с рабочим циклом в несколько секунд получает постоянную нагрузку… Вы действительно предполагаете, что он долго протянет?

На фотографии ниже 3968190 находится справа внизу, он взят в защитную муфту синего цвета.

Насос подкачки топлива 3968190 двигателя CUMMINS ISLe

2. А как Вам нравится практика внешней доработки блока цилиндров мотора? На фотографии ниже срезаны 4 отлива и подтёсана боковина (в центре, посмотреть подробно).

Доработанный блок цилиндров CUMMINS ISLe

3. Если всё-таки мои уговоры (- не портить нормальный мотор е3 / е4, но отключить функцию ограничения оборотов так, чтобы появилась возможность эксплуатировать мотор без мочевины), имейте, пожалуйста, ввиду, что процедура переделки е4-е2 имеет стоимость порядка 150.000 руб, в т.ч. 100.000 - набор комплектующих (типовой состав см. ниже), 20.000 - его доработка и 30.000 - собственно монтаж.

Комплект деталей для переделки CUMMINS ISLe в Евро2

Необходимость доработки вызвана тем обстоятельством, что подобного рода комплекты формируются умниками, которые ни разу не имели возможности проверить свои впечатления на реальном моторе. Обратный топливопровод (слева вверху на картинке) для моторов е3 / е4 организован иначе, топливопровод от фильтра грубой очистки к подкачивающему насосу (самый нижний) - должен быть длиннее.

Дополнительно нужно заказать шланги от фильтра тонкой очистки в ТНВД и воздушный шланг на корректор ТНВД. Далее, коннекторы форсунок е3 / е4 остаются на месте, поэтому небольшой проточки потребуют подходящие к ним топливные трубки высокого давления (от ТНВД е2).

4. В заключение - напоминаю, что переделки, аналогичные рассмотренной выше, являются экологическим преступлением. Не сомневайтесь, пожалуйста, что сотрудники ГИБДД (именно они отвечают за контроль технического состояния автомобилей, переданных в эксплуатацию) - обязательно Вас поймают с этим делом и попросят привести мотор в исходное состояние. Поэтому аккуратно соберите и обеспечьте хранение высвободившихся в ходе переделки деталей и механизмов. Они Вам обязательно пригодятся.



WP / Linde

Оставляет впечатление способ, с помощью которого в промгруппе Weichai Power решили вопрос поставки гидравлических систем и комплектующих для своих моторов. Был куплен заводик от Linde - всемирно известного концерна по производству гидравлического оборудования, см. здесь. Неудивительно, что в 2016 году WP реализовал 300.000 своих тяжёлых моторов, что составляет 30% рынка КНР.



Versatile - вполне можно перевести с французского как
- трансформер

Трактор Versatile, производства Ростсельмаш (посмотрите каковы эстеты!), в жизни является большим красным гигантом, типа Кировец. Но - из канадских (!) комплектующих, и - с мотором CUMMINS QSM11, 375 л.с., Евро3. Сравнительный анализ каталогов CUMMINS ISM и QSM устанавливает глубокое совпадение конструкций.

Так что если как-то утром мотор CUMMINS ISMe Вашего SHACMAN откажется принимать мочевину и/или подчиняться слишком сложным командам своего электронного мозга ECU - Вы теперь представляете: где и как можно получить комплектующие для его upgrade в Евро3. Заявку на запасные части имеет смысл отправлять - в Минсельхоз, писать нужно правильно: мы, труженики села из … (нужно вставить адрес, совершенно необязательно, чтобы он имел отношение к сельской местности), задавленные непосильным трудом, неурожаем и … (список можно редактировать), просим помочь деньгами, дизельным топливом и запасными частями к мотору CUMMINS QSM. Список прилагаем.

Согласитесь: мой способ неприятия стандарта Евро4 более креативен, чем у этих луддитов из СПЕЦАВТОТЕХНИКА.РФ с переделкой WP12 в Евро2 (см. здесь).

Трактора Versatile производства Ростсельмаш

Сцепное устройство трактора Versatile Сцепное устройство трактора Versatile

Двигатель трактора Versatile Двигатель трактора Versatile

Мотор CUMMINS QSM11 трактора Versatile Мотор CUMMINS QSM11 трактора Versatile

Воздержусь от обсуждения собственно тракторных аспектов конструкции. Тем не менее, отмечу, что конструкция световых приборов - не просто оставляет желать лучшего (понятно, что кронштейны крепления здесь должны быть гибкими, а фары - защищёнными), так она ещё неаккуратно исполнена.

Неудачное крепление световых приборов на тракторе Versatile

Способ подключения - лучше не рассматривать.

Неудачное подключение световых приборов на тракторе Versatile



Перспективы рынка самосвалов и других грузовых автомобилей

Ботаники из Спецавтотехники радуются поступлению новых товарных самосвалов FAW. И их радость мне понятна.

Одновременно они отмечают, что подавляющее ценовое преимущество китайских грузовиков перед европейскими автомобилями аналогичных классов - закончилось. И выделяют указанное обстоятельство в качестве угрозы будущему китайских грузовиков в нашей стране. И с ними можно согласиться.

Более серьёзной угрозой считаю совсем другое обстоятельство: китайские грузовики, предназначенные для экспорта в РФ, безнадёжно устарели и уже не соответствуют вызовам нового времени, главным среди которых является - тотальный весовой контроль. Автоматическая система глобального весового контроля формируется в нашей стране прямо сейчас, на глазах у всех у нас. Эксплуатация 3‑осного самосвала SX3256DR385 с собственной массой 16 тонн, в условиях действующих весовых ограничений оказывается экономически несостоятельной. Так что они становятся никому ненужными. Приговор – окончательный, подлежит обсуждению только в том случае, если разрешённые весовые параметры будут пересмотрены. И они обязательно будут пересмотрены, потому что однозначно ведут экономику нашей страны в застой. Но сначала будут собирать штрафы, и только потом - думать: почему экономика РФ не хочет развиваться.

Так что пока упор следует сделать на облегчённые модели типа FAW 3250‑A или SHACMAN M3000. Несомненным лидером здесь будет КАМАЗ‑65115 с собственным весом порядка 12‑ти тонн и способностью перевозить 12‑тонный груз и буксировать прицеп. Именно 2‑осный прицеп с собственной массой 3‑3.5 т с грузоподъёмностью до 15 тонн груза - поможет вытянуть рентабельность эксплуатации такого автомобиля. К весовым параметрам прицепа ниже нужно добавить небольшой подкузовной гидроцилиндр.

Грузовой двухосный прицеп

Характеристики двухосного грузового прицепа

Характеристики двухосного грузового прицепа

Могу предположить, что будущим трендом станет - нанизывание дополнительных осей в описанную выше конструкцию, поскольку основой автоматического контроля будет именно проверка нагрузки на каждую ось. Так что в конструкции выше 3‑осные автомобили станут 4‑осными, а прицепы - 3‑осными. В какой-то момент может появиться возможность буксировки нескольких прицепов.



CIMC-Silvergreen Gmbh



Вы уже переделали свой SHACMAN в Евро 2?

Катастрофа, связанная с отзывом регистрации самосвалов SHACMAN, ввезённых в нашу страну в 2011‑2012 гг. параллельным образом, в настоящий момент оценивается в несколько тысяч (!) автомобилей. При том, что анализ материалов судебных разбирательств по вопросу показывает, что собственно "преступление" этих автомобилей состоит в том, что в 4‑ой позиции VIN‑номера у них прописана буква С вместо буквы J.

Но указанная ситуация представляется ерундовской в преддверии результатов будущего экологического контроля на дорогах нашей страны. Посмотрите небольшое кино на тему о том, как он уже работает в Германии.

Для тех аутсайдеров, которые легкомысленно потратили школьные годы на изучение английского и французского вместо китайского и немецкого, даю небольшое резюме: Проведён рейд по проверке соответствия уровня выбросов грузовых автомобилей их регистрационным документам. Утверждается, что знаменитый Дизельгейт VW представляет собой не более чем детский сад по сравнению с масштабом выявленных нарушений. В Германии.

Особенно отличились водители грузовиков из Восточной Европы и, в частности - представленная в ролике милая пара из Румынии. Были пойманы на том, что вместо нейтрализующего выбросы реагента AdBlue использовали специальные электронные устройства - эмуляторы, которые обманывают управляющий компьютер двигателя в плане контроля уровня выбросов / использования AdBlue для их нейтрализации. Происходит повышенный выброс вредных веществ в атмосферу. Владельцы грузовиков получают незаконную экономию на налогах и сборах, потому что оплачивают их по пониженной ставке для экологически чистых автомобилей класса Евро 5 или Евро 6, хотя в действительности экологический уровень их автомобилей хуже. Транспортная полиция ужесточает контроль на дорогах.

Важно! Весьма достойно в свете указанных перспектив выглядит техническая политика WP. Все автомобили с моторами WP пересекают границу РФ в экологическом классе не ниже Евро 4. Последующие модификации управляющей программы, которые можно получить у официальных дилеров, не изменяют собственно режимы работы двигателя, но всего лишь отключают функцию ограничения оборотов двигателя при отсутствии мочевины в баке. Так что если в баке нет AdBlue - Ваш мотор работает как Евро 3, долили мочевину - получите Евро 4.

Важно! Загляните, пожалуйста, в Яндекс с запросом "эмулятор адблю". Как Вы оцениваете 12.000.000 (!) записей, которые будут предложены Вам к рассмотрению? Не сомневайтесь, пожалуйста, что каждая из них представляет собой свидетельство экологического преступления / попытки преступления или побуждения к преступлению.



Урал-CNG

Если Вы думает, что автомобиль на фотографии ниже - настоящий УрАЛ, то Вы ошибаетесь, потому что от УрАЛаза в этой машине - только четыре буквы на капоте. Судите сами: мотор CNG - YC6K1342N‑30 (Yuchai, КНР), КПП - 12JS200TA (Fast Gear, КНР), раздаточная коробка - ZQC200 (Zhuzhou Gear, КНР), мосты - HanDe (Shaanxi Motor Co, КНР). Даже шины - китайские. Вот такое получается автомобилестроение.

Грузовой автмобиль УРАЛ с двигателем CNG

Грузовой автмобиль УРАЛ с двигателем CNG

Грузовой автмобиль УРАЛ с двигателем CNG

Грузовой автмобиль УРАЛ с двигателем CNG

Возможны исполнения с КПП ZF 16S 2220TO (или TD), раздаточной коробкой ZF VG200 и мостами RABA (А‑783.48‑3100 / А‑784.48‑3300 / А‑784.88‑3300), см.здесь - оно будет дороже, уже хотя бы потому, что мосты будут - из Венгрии, хотя аналогичные по лицензии производит DongFeng (КНР).

Я тоже слышал про газовый мотор ЯМЗ‑536 CNG , но его крутящий момент оказался весьма скромным (max=1240 Нм), а мотор - непригодным нигде выше автобуса ПАЗ.



Про СТО и про девушек

Мне симпатичен проект ПроСТО у ботаников из "КБ Спецавтотехника" о том, как обустроить жизнь техцентра грузовых автомобилей. Коротко и - по делу. А всякую нудитень по вопросу - читайте, пожалуйста, у В.В. Волгина.

Хочу поучаствовать в обсуждении с некоторыми личными впечатлениями по теме.

Отмечу, что непременным элементом обустройства опытного мастера-приёмщика в грузовом СТО является качественный эротический календарь - большой, на стене, сбоку от рабочего стола. Вкус и чувство меры при выборе календаря - обязательны.

Водители грузовиков - нормальные ребята в расцвете жизненных сил, они не могут пропустить мимо ни один достойный пейзаж. Так что смысл всей придумки состоит в том, чтобы получив на утверждение заказ-наряд по своему автомобилю. он мог сосредоточить в нем только один глаз, второй должен остаться приклеенным к пейзажу. Получающееся при этом раздвоение мозга сокращает его аналитические способности.

Если и Вас будут пытаться увлечь подобной уловкой - пожалуйста, не забывайте, что в каждый данный момент нужно чётко выбирать для себя занятие: или девушки, или работа. Совмещение - невозможно.



Новейший седельный тягач RENAULT

Это - конечно, не Magnum. Но все равно - хорош. Мотор, КПП, трансмиссия, кронштейны и даже болты (см. ниже) - всё VOLVO. Собственно под контролем французских инженеров осталась только кабина и задние брызговики. Есть здесь что-то бесславное для еще совсем недавно могучей автомобильной марки.

Седельный тягач RENAULT

Седельный тягач RENAULT

Идентификационная табличка тягача RENAULT

Сцепное устройство едельного тягача RENAULT

Монтаж конструктивных элементов тяжелых грузовиков автопроизводители сейчас повсеместно осуществляют болтами М14х1.5 с классом прочности 10.9 (иногда - 12.9). И только VOLVO сохраняет в работе болты М14х2 с какими-то невероятными по своей конструкции гайками (чтобы обеспечить необходимую прочность и устойчивость соединений). Вот и здесь традиционный прагматизм французских инженеров оказался принесенным в жертву корпоративным стандартам VOLVO

Болтовое крепление рамы седельного тягача RENAULT

И еще - есть что-то неправильное в конструктиве крепления топливного бака ниже. Не могу найти автора конструкции, чтобы поспорить на пиво: стальная полоса перетрет этот бак на сгибе.

Топливный бак седельного тягача RENAULT



Про самоходные тележки КрАЗ

Случившиеся злоупотребления с утилизационным сбором, тупым по своей природе и нелогичным по конструкции - дали забавный эффект. На подъёме оказалась деятельность по восстановлению (под старые документы) и производству (совсем без документов) - автомобильных спецшасси. Самое главное на этом этапе - никаких промежуточных ПШТС (паспорт шасси транспортного средства), т.к. их получение / выдача обусловлены уплатой утилизационного сбора по самой высокой ставке. Получающийся таким образом самоходный агрегат поступает в производство спецавтомобилей, и уже полнокомплектное изделие в установленном порядке получает ПСМ (паспорт самоходной машины) и регистрируется в органах технадзора. И никаких утилизационных сборов / норм Евро 4 - что уже составляет экономию не менее чем в 30% от стоимости нового шасси. Уже въезжаете?

Все начинается с какого-нибудь инвалида. Его паспорт сейчас несложно восстанавливается в органах ГИБДД - даже в том случае, если он был утилизирован.

Шасси Краз для восстановления Шасси Краз для восстановления

Его разбирают, ревизуют, чистят / красят, покупают ему новый мотор, КПП, раздаточную коробку и мосты.

Шасси Краз в процессе восстанвовления Шасси Краз в процессе восстанвовления

Шасси Краз в процессе восстанвовления Шасси Краз в процессе восстанвовления

И отправляют под монтаж нового УПА‑60 или чего-то другого.

Восстановленное шасси Краз для монтжа спцецоборудования Восстановленное шасси Краз для монтжа спцецоборудования



Вы опять пропустили автомобильную выставку в Токио?

Напрасно - постоянное работа с отечественными и китайскими автомобилями может подорвать основы хорошего вкуса. В целях профилактики предлагаю фоторепортаж из Выставочного центра TOYOTA в Токио.

Экспонаты автосалона в Токио 2016 Экспонаты автосалона в Токио 2016

Экспонаты автосалона в Токио 2016 Экспонаты автосалона в Токио 2016

Экспонаты автосалона в Токио 2016



ZF & TATRA - взаимодействие не получается

На снимке - оплавившийся пластиковый колпачок на верхней поверхности КПП ZF 16S 2230TO самосвала TATRA 158 (8х8).



В аналогичном состоянии обычно пребывают пластиковые компоненты и РТИ внутри коробки, например - цилиндр делителя передач, его резиновое уплотнение деформируется мгновенно, поршень требует замены (без снятия КПП, достаточно частично разобрать заднюю крышку). Указанные обстоятельства наглядно показывают, что в рассматриваемой ситуации рабочая температура в КПП существенно превосходит штатные 80° - 85°.

Все дело - в том, что автомобили 6х6 или 8х8 приобретают не для лёгкой прогулки по трассе с твёрдым покрытием и существенную часть своего рабочего времени они проводят на пониженных передачах в условиях перегрузки. КПП ZF 16S, которые в последние годы оказались в положении стандарта для европейских производителей грузовиков, показывают себя неприспособленными к работе в таких условиях, следствием чего и является повышенная рабочая температура.

Выраженный катастрофический характер ситуация имеет в случае КПП ZF 16S (2220TO и др.), устанавливаемых на самосвалах MAN 6х6.

Отмечу, что уже сам набор из 16‑ти коротких передач не соответствует условиям реального бездорожья: частые переключения не позволяют сохранить тяговое усилие автомобиля. 12‑скоростные КПП или даже 9‑ти скоростные - здесь были бы предпочтительнее, например 12JS 220T или 9JS220T, выпускаемые китайской корпорацией FAST GEAR по лицензии EATON FULLER и устанавливаемые на полноприводные самосвалы SHACMAN SX3256DT385.



SHACMAN M3000

Вы уже познакомились с перспективами автоматизации весового контроля? Можно не сомневаться, что объявленная инициатива достаточно быстро обнулит все проявления волюнтаризма по вопросу. На повестке дня - организация перевозок в строгом соответствии с действующими нормативами:

  • 3 оси - до 25.000 кг;
  • 4 оси - до 32.000 кг;
  • 5 осей - до 36.000 кг.
Для реализации поставленной задачи идеально подходят автомобили SHACMAN инновационной серии М3000. Посмотрите, пожалуйста, на шасси SX3347MR28C (посмотреть подробно), оснащённое дополнительной подъёмной осью (ось № 3).

Шасси SHACMANЛ SX3347MR28C с 4-мя основными и одной подъёмной осью

Техническое описание см. здесь, почему Вы до сих пор не выучили китайский язык?

Отмечу, что подушки подъёма дополнительной оси установлены прямо на мосту (не так, как у Тонара), что обеспечивает высокий подъем. Ось представляет собой обычную переднюю балку с поворотными кулаками. Стабилизация направления колёс обеспечивается двумя дополнительными цилиндрами.

Или вот этот шикарный самосвал.

Самосвал SHACMAN, обрудованный дополнительной подъёмной осью

Его снаряженная масса составляет всего 13.500 кг, max техническая допустимая - 30.000 кг. (Важно! Разрешённая согласно Техрегламенту - 32.000 кг, т.е. автомобиль изначально спроектирован для работы по правилам.)

Для достижения указанных весовых преимуществ были привлечены самые передовые технологии:
  • аккуратно облегчена конструкция рамы, которая в результате осталась более чем прочной;
  • рессоры с малым количеством листов;
  • использован передний мост облегчённой конструкции, несущая способность 5.500 кг;
  • облегчённые задние мосты с одноступенчатым редуктором;
  • алюминиевый корпус КПП (на 100 кг легче традиционной);
  • алюминиевый бак, облегчённые алюминиевые ресивера;
  • алюминиевые (!) колёсные диски - минус 10 кг на каждое колесо!
Серия М3000 в целом выглядит у SHACMAN достаточно креативно: разрешите закончить заметку фотографиями ещё одной пары нестандартных автомобилей. Как они Вам нравятся?

Автомобль SHACMAN с нестандартным расположением передних осей Автомобль SHACMAN с нестандартным расположением передних осей



Вы готовы заплатить 12 млн руб. за самосвал?

Тогда знакомьтесь - Mercedes-Benz Arocs 3243. Технические характеристики и комплектация – здесь.

Самосвал Mercedes-Benz Arocs 3243

Самосвал Mercedes-Benz Arocs 3243

Самосвал Mercedes-Benz Arocs 3243

Самосвал Mercedes-Benz Arocs 3243

Самосвал Mercedes-Benz Arocs 3243

Самосвал Mercedes-Benz Arocs 3243

Самосвал Mercedes-Benz Arocs 3243

Самосвал Mercedes-Benz Arocs 3243

Самосвал Mercedes-Benz Arocs 3243



Полноприводные седельные тягачи SHACMAN SX4256DT385

Существует мнение (например, здесь или здесь), что допустимая нагрузка на ССУ седельного тягача SHACMAN SX4256DT385 с колёсной формулой 6х6 составляет 10.500 кг.

Седельный тягач SHACMAN SX4256DT385 6х6

Поскольку речь идёт о могучих гигантах, оснащённых моторами WP12 мощностью 375 / 430 л.с., см. в качестве примера ПТС - указанное значение нагрузки представляется абсолютно неадекватным. Действительно: допустимая весовая нагрузка на передний мост - 6.500к г, на 2‑ой и 3‑ий - по 13.000 кг. складываем несущие способности мостов (6.500 + 13.000 + 13.000 = 32.500 кг) и вычитаем снаряженную массу автомобиля (10.640 кг, графа 15 ПТС), получаем значение 22.000 кг, которое и следует рассматривать как ориентир допустимой нагрузки на седло. Более точно значение должно определяться с учётом конструкции ССУ и всего автомобиля. Собственно влияние поосевой развесовки при этом минимально, потому что нагрузки можно оптимизировать, передвигая ССУ в продольном направлении. Так на фотографиях центральное отверстие ССУ оказывается практически над осью балансира.

Седло тягача SHACMAN SX4256DT385 6х6

Седло тягача SHACMAN SX4256DT385 6х6

Оно и понятно: тягач - очень тяжёлый (10.500 кг), при этом существенная часть указанной весовой нагрузки приходится на передний мост (мотор, кабина, вес собственно 1‑го моста и частично - рамы), несущая способность 1‑го моста составляет всего лишь 6.500 кг, так что она практически полностью исчерпана весовой нагрузкой тягача.

Важно! Эталонное значение максимально допустимой нагрузки на ССУ определяется в ходе испытаний и должно быть зафиксировано в ОТТС наряду с другим важным параметром - максимальной массой буксируемого прицепа. Но соответствующий документ в нашем случае составлен крайне небрежно и вместо анализа технических возможностей автомобиля предлагает хорошо всем известные значения разрешённых масс: 25.000 кг для 3‑осного автомобиля и 44.000 кг для автопоезда. Принимать указанные значения за основу технической политики - не стоит, потому что они здесь имеют опосредованное значение. Отмечу, что автор документа произвольно фиксирует максимально допустимую нагрузку на 1‑ую ось равной 7.000 кг, в то время как шильдик на мосту сообщает другую цифру - 6.500 кг. Известно, что максимальное тяговое усилие сопоставимых по техническим параметрам седельных тягачей КрАЗ‑6443 и -6446 ограничивается значением 65.000 кг. Можно предполагать, что в нашем случае оно не должно быть меньше.

Достаточно часто в полноприводные седельные тягачи переделывают самосвалы SX3256DT385 / WP12.375 / 9JS180 и SX3256DR385 / WP10.336 / 9JS150T‑B. поскольку их базы (т.е. расстояния между 1‑ой и 2‑ой осями) совпадают. При переоборудовании будут хороши седла JOST, 38‑ой серии, под шкворень 2", в сочетании с длинной (не менее 1.000 мм) монтажной плитой, например - номер 4126.

И последнее. Использование в составе полноприводных автомобилей КПП 9JS с длинными передачами - соответствует общемировой практике. Установка ZF16 на полноприводные автомобили КАМАЗ или ТАТRА - не составляет их преимущества.



FAW vs SHACMAN

Рекламный щит дилера FAW на Киевском шоссе

Вы уже видели легковые автомобили FAW? Весьма - симпатичные. Согласитесь, что чиновник средней руки, приезжающий на работу на каком-нибудь FORDе - сейчас выглядит идиотом. Поэтому некоторый системный спрос на автомобили FAW - уже готов. В повестке дня - организация в РФ сборочного производства.

Про тяжёлые грузовики FAW. Долгое время продвижение этих автомобилей сдерживалось слабым 8.5‑литровым мотором. Но поколение J6 получило отличный 11‑литровый силовой агрегат, имеет просторную кабину на пневмоподушке, отличную курсовую устойчивость, современные ёмкости для инструмента (доступ снаружи - открываются из кабины), широкий спальник, развитую система предпускового подогрева двигателя, автономный воздушный подогреватель кабины.

С началом текущего кризиса агрессивная экспансия SHACMAN, поддерживаемая исключительно энтузиазмом участников товаропроводящей сети - сдулась. Отсутствие внятной сбытовой политики - в продажах до сих пор участвуют самосвалы 2013‑2014 гг (!) выпуска с уже сгнившими щётками стеклоочистителей и раздувшимися от безысходности аккумуляторами. Сотни таких же автомобилей скопилась на границе КНР - КЗ, соответственно новые автомобили SHACMAN 2016 года выпуска для России (имеют некоторое специальное исполнение, отвечающие требованиям действующего в РФ технического регулирования) - даже не закладывались. И вся проблема - в том, что компьютеры бухгалтеров механически пересчитывают стоимость автомобилей по курсу $, соответственно цены получаются недостижимыми. Бесконечные аресты контрафактных автомобилей, тем не менее, открыто поступающих в свободную торговлю.

Отсутствие защиты торговой марки SHACMAN и нормального хозяйства по работе с запасными частями - вал поддельных запасных частей, непригодных к эксплуатации. Попробуйте купить изготовленный FastGear синхронизатор КПП 12JS160TA.

Беспомощный технический персонал SHACMAN - диагностические компьютеры официальных ремонтёров до сих пор говорят только по-китайски. Функционал компьютеров жёстко ограничен двигателем, проблемы трансмиссии, системы ABS и др. - остаются вне рассмотрений. Отсутствует алгоритм диагностики неисправностей, руководства по ремонту.

Отсутствует единообразная комплектация: например, самосвал SX3256DR386 F2000 VIN LZGJLDR43DX109387 укомплектован карданом DZ9114315168 (крестовина 68мм), а аналогичный самосвал VIN LZGJLDR49DX109250 - карданом DZ9114313168 (крестовина 57мм). Есть необходимость продолжать?

Я не знаю ни одного случая ареста грузовика FAW.

Запасные части - рекомендую покупать на центральном складе, поддерживаемом FAW, или - у официальных дилеров (например - в Спецавтотехнике, Селятино МО). Единообразное исполнение всех автомобилей. Русифицированный диагностический компьютер ES‑New J5 / J6 - стоит 40.000 руб,, так что его вполне могут себе позволить непосредственные эксплуататоры автомобилей.

Свои странности есть, конечно, и здесь - бескамерные колеса, очень низко расположен радиатор.

Кстати, почему запаздывают коммерческие автомобили FAW?

Официальный дилер FAW



Самосвал ACTROS 3341 AK

На выставке СТТ‑2016 стенд грузовиков MERCEDES располагался напротив SHACMAN, через дорожку. Треть площадки MERCEDES занимали автомобили, треть - посадочный зал импровизированного ресторанчика и оставшуюся треть - кухня. Распорядок работы на стенде сводился к тому, что абсолютно все постоянно жрали. По всей видимости, такое сытое излишество составляет элемент имиджевой политики Производителя.

И представленный на стенде самосвал ACTROS 3341 AK 6x6 - богат излишествами. Но отдельный топливный бак (38 литров !) автономного отопителя WEBASTO - скорее представляет собой недоработку, нежели приятное излишество, потому что необходимость заправлять два бака вместо одного - трудно квалифицировать как достижение. А вот возможность прогреть автомобиль от стационарной сети 220В - представляется шикарной.

Самосвал MERCEDES ACTROS 3341 AK 6x6

Бак отопителя WEBASTO самосвала MERCEDES ACTROS 3341 AK 6x6

Рессора из 5‑ти листочков в 32‑тонном балансире выглядит невероятно. А вот пластина крепления подрамника самосвального кузова, закреплённая внакладку 10‑ю оцинкованными болтами - не соответствует кузову 15 м3.

Рессора заднего моста самосвалс MERCEDES ACTROS 3341 AK 6x6

В листе комплектации особенно впечатлила кнопка отключения ABS (расположена на панели в кабине водителя). Не помню, чтобы такая возможность была предусмотрена действующим ТехРегламентом. И почему в таком случае отсутствует кнопка отключения SCR?

Последнее: заявленная стоимость самосвала - 15.000.000 руб. (для сравнения - самосвалы TATRA аналогичного класса сейчас поставляются к нам по 10. ‑ 11. млн. руб., SHACMAN - 4.5 ‑ 5. млн. руб.) и набирающая обороты программа против коррупции - лишают проект каких бы то ни было перспектив в нашей стране.



Ну - какой же это МАЗ?

На фотографии ниже - АБС 9 м3 на шасси МАЗ 6512В5 с мотором ЯМЗ‑536 мощностью 310 л.с., возможны два вида КПП - ZF 9S1310 и FastGear 9JS135TA (именно такие КПП в своё время устанавливались на самосвалы SHACMAN с моторами WD615 Евро2).

Миксер на шасси МАЗ 6512В5

Фантастика состоит в том, что мотор ЯМЗ‑536 имеет объем … 6.7 литра и раскрутить его до 310 л.с. - совсем непростая задача, именно поэтому его турбокомпрессор весит где-то 70.000 руб. (см. например) - против стандартного значения 35.000-40.000 руб. для ЯМЗ‑650 или WP‑10. Технические характеристики мотора см. здесь , а особенности эксплуатации обсуждаются здесь.

Главной особенностью оказывается та, что он - совсем слабенький, так что сразу можно предположить системные проблемы с цилиндром № 6, которому на высоких оборотах не должно хватать ни топлива, ни воздуха. Форсаж двигателя до 310 л.с. неприлично сокращает его ресурс. А недостаточный крутящий момент - требует установки дополнительного мотора (Д243) для организации вращения барабана миксера, 450 дополнительных кг.

Привод миксера на шасси МАЗ 6512В5 - мотор Д243

На выходе получается дешёвый автомобиль (выигрывает любой тендер на поставку) с дорогой и неэффективной эксплуатацией.

Примечательно, что компания TIGARBO на выставке СТТ (31 мая - 04 июня 2016) никаких таких глупостей себе не позволила и выставила очень даже симпатичный автомобиль АБС 7 на шасси ISUZU CYZ52 с 15-литровым двигателем (точнее - 15.681 л). То обстоятельство, что привод барабана обеспечивает небольшой автономный моторчик Stayer - является недоработкой и объясняется трудностями в согласовании конструкции с японским автопроизводителем.

Миксер TIGARBO на шасси ISUZU CYZ52

Привод миксера TIGARBO на шасси ISUZU CYZ52 - мотор Stayer



Молоковоз SCANIA 8х2

Увлечение установкой дополнительных осей и необычными колёсными формулами - охватило нашу страну… Очень важно при всем этом - не терять чувство меры. Так шикарный молоковоз SCANIA на фотографии ниже (см. идентификационную табличку), оснащённый всего лишь одной приводной осью (ось №3, ось №4 - подъёмная) не смог преодолеть вполне заурядное углубление, связанное с проходящим ж/д путём. Мост "завис", ситуацию исправили, подтолкнув автомобиль сзади вспомогательным вилочным погрузчиком.

Цистерна на шасси SCANIA 8x2

Рассказывают, что вполне аналогичным образом "зависают" на мусорных полигонах мультилифты на шасси FORD‑Cargo 6х2.

Технический замысел, реализованный в такого класса автомобилях, понятен. Удалить промежуточный редуктор - означает существенно упростить конструкцию автомобиля и, таким образом, сделать его не только дешевле, но и надёжнее. Но в условиях эксплуатации, которые имеют место в нашей стране, придумка оказывается не совсем дружественной уже хотя бы потому, что не обеспечивает необходимую тяговую устойчивость, например, при движении в гору по гололёду.



КАМАЗ разрабатывает новый двигатель без иностранных комплектующих

Хочется верить, что мотор, о котором идёт речь в заметке - не имеет ничего общего с 8‑цилиндровыми уродцами 740‑серии , которыми Завод пользуется сейчас, и с теми стариканами CUMMINS ISLe, производства DongFeng Motor Company (КНР), которые из импортируемых сборочных комплектов собирают под этикеткой "Произведено на КАМАЗе" (при переходе к Евро5 эти 8‑литровые моторчики планируется форсировать до 400 л.с.).

У меня не хватило сил - дочитать эту агитку до конца, потому что в настоящий момент не вижу: кто бы в нашей стране смог изготовить форсунки для этого мотора.

И ещё одну вещь никак не могу разглядеть… Помните заметку Николая Мордовцева (Рейс, Февраль 2016)? В которой обсуждались перспективы производства (массового - уже в конце 2016 г !!!) моторов КАМАЗ‑Liebherr (КАМАЗ‑910, имеет в своей основе Liebherr D966 - я правильно понимаю что это был тракторный мотор? они действительно собираются переделать его в магистральный?). И ещё там обсуждалось использование КАМАЗом моторов Mercedes‑Benz OM457 и CUMMINS ISG. Информированные источники фиксируют поставки на КАМАЗ китайских газовых двигателей Weichai Power WP12NG и Yuchai YC6K1342N. Вы уже запутались? А мы даже не выходили из сегмента самых мощных - флагманских моторов.

Можно констатировать отсутствие выделенных векторов в данном сегменте технической политики Завода. Т.е. нет у КАМАЗа нормального мотора в производстве, и в разработке - тоже нет. И во всей стране - нет. Нет и не видно… Про моторы ЯМЗ‑650 (= RENAULT DCI 11) поговорим как-нибудь отдельно.

Старикан Берия в такой ситуации пригласил бы на съезд машиностроителей наших академиков, директоров и просто инженеров-энтузиазистов, вкрадчиво объяснил бы ушастым, что стране нужен новый мотор. И отпустил бы домой - после того, как такой мотор будет сдан ГосПриемке - с премиями, наградами, квартирами в высотках, персональными автомобилями и пр. В окна большого округлого кабинета, в котором именно в таких условиях работал Туполев - можно и сейчас заглянуть (с чувством уважения и неизбывной благодарности), проезжая по набережной Яузы.

Здание КБ им. Туполева

Или - если бы сообразил, что у них ничего не получится - тоже отпустил, но с голой ж-пой, без погон и академических пенсий. Как совсем недавно - этого руководителя из НПО Автоматика (г.Екатеринбург), у которого ракета не полетела. В такой ситуации мотор был бы украден. Или - его купили бы. Или - перекупили бы инженеров-конструкторов нужного качества. Метод Курчатова. И вопрос нашёл бы своё решение.

Но у нас сейчас - другой премьер-министр.

И во главе КАМАЗа - не Туполев, и даже - не Курчатов.



SHACMAN-таджик-дизайн

Как я люблю автомобили со всеми этими лампочками, орлами и подковами, приклеенными на соплях! Какой дизайн! Какой колорит!

Неожиданное оформление грузового автомобиля SHACMAN

Неожиданное оформление грузового автомобиля SHACMAN Неожиданное оформление грузового автомобиля SHACMAN

Неожиданное оформление грузового автомобиля SHACMAN Неожиданное оформление грузового автомобиля SHACMAN

При этом штатные декоративные фонари на козырьке - разбиты, средний поводок стеклоочистителя - сломан, гофра на глушителе - прогорела, на всей панели приборов исправен только датчик масла… Не понимаю: мишура действительно может заменить тахометр?

Декоративная решётка грузового автомобиля SHACMAN Фонарь козырька грузового автомобиля SHACMAN

Передняя панель кабины грузового автомобиля SHACMAN Крепление поводка стеклоочистителя грузового автомобиля SHACMAN

Прогоревший сильфон грузового автомобиля SHACMAN Бампер грузового автомобиля SHACMAN



Слабак

На фотографии - вполне реальная ситуация: 26 апреля 2016, МКАД‑Юг, пробка 12 км.

Слабая рама грузового автомобиля КАМАЗ

Нормальный китаец в такой ситуации - сносит пешеходный переход, а этот - сломался пополам. В действительности, предполагаю, что он надломился на ходу и именно поэтому - стрела КМУ оказалась задранной вверх. Причина - слабые лонжероны (гнутые, всего лишь 10мм толщиною) и очень тяжёлый КМУ. Волшебники из Селятино (КБ Спецатотехника, Селятино, МО) в такой ситуации - обязательно бы вставили внутрь лонжеронов специально выгнутые вставки, повторяющие внутреннюю форму лонжеронов.

Поэтому их и называют волшебниками.



Все автобусы - хулиганы!

Расскажу вполне очевидное - все городские автобусы грубо нарушают действующие весовые ограничения. Речь идёт о стандартных 2-осных низкопольных автобусах класса М3, известный Технический Регламент устанавливает для них исключительное значение длинны -13.5м, а вот весовые параметры должны быть как у всех: мах разрешённая масса - 18.000кг и нагрузка на ось - не более 11.500кг. Но современный автобус богат различными системами комфорта и безопасности: высокопрочный каркас, двойное остекление, мощные кондиционеры / отопители, двигатель 300 л.с./ АКПП, высокопроизводительная пневматическая система, 2 топливных бака и пр. Конструкторам с большим трудом удаётся удерживать его собственную (снаряженную) массу в пределах 12.000кг. А 100 пассажиров в ботинках, которые в него должны влезать - составят ещё 8.000кг. Можно не сомневаться, что на заднюю ось в такой ситуации приходится не менее 12.000кг (посмотреть чертёж целиком).

Компоновочный чертеж пассажирского автобуса

Изготовители обычно искусственно занижают вместимость в пассажирах, чтобы выйти на заветные параметры. А на практике - я так и вижу, как пара шустрых лейтенантов ГИБДД прокатывают по напольным весам заднюю ось переполненного в час пик экземпляра и по итогам измерений выписывают штраф тов. Собянину, в котором фиксируют всем нам хорошо известные цифры с большим количеством нулей. Мне случается иногда поделиться своими фантазиями - собеседники проявляют реакцию двух стандартных типов.

Тип А - рассказывают, что я не учитываю специфику эксплуатации маршрутных транспортных средств и, что для городского транспорта установлен и действует дополнительный 10%‑ый люфт по весовым параметрам. Проявляю сдержанный интерес и прошу помочь мне познакомиться с документами. Мне действительно интересно: почему кому-то можно разъезжать с перевесом, а самосвалам нельзя. Но до документов дело не доходит…

Реакция типа Б - интереснее: мне подсказывают, что взвешивать нужно не автобусы, а троллейбусы, потому что у них нагрузка на 2‑ую ось улетает в 14 тонн. И здесь я мысленно проигрываю тот же эксперимент применительно к новомодным электро-автобусам, которые вот-вот должны вытеснить троллейбусы.

Мораль ситуации такова: действующие весовые ограничения, наложенные абсолютно произвольно, не соответствуют технологическому уровню общества и должны быть незамедлительно пересмотрены.



Опять - про европейское качество

На фотографии - задний борт самосвала TATRA новейшей модели Т‑158 8P5R46, кузов которого (изготовлен PORGES, Чехия) несёт явные следы ремонта - достаточно аккуратно восстановлен сварной шов. При этом конструкция борта не имеет видимых деформаций / напряжений, так что самое интересное здесь - почему шов лопнул?

Задний борт кузова PORGES самосвала TATRA Т-158 8P5R46

Ответ состоит в том, что знаменитые европейские стали хуже воспринимают сварку, нежели наши - деревенские, так что некоторое количество хлопков задним бортом о кузов, проделанные в условиях нормального честного мороза - оказываются достаточными для разрушения шва.

Европейцы интенсивно прокатывают свои стали с целью "выгнать" из кристаллической решётки различного типа искажения и таким образом - обеспечить исключительные прочностные качества своих сталей. Наши сталевары имеют вкус к добавкам, которые придают отечественным сортам стали разнообразные исключительные свойства, так что наши стали отличаются богатым внутренним содержанием.

Важно: если придёт время поставить заплатку на какую-то европейскую конструкцию и технический представитель от производителя будет кривляться при согласовании какой-нибудь нашей 09Г2С в качестве материала заплатки (прочность - не та, износостойкость - недостаточна и пр.) - возьмите листочек стали на 1‑2мм толще, чтобы обеспечить необходимую прочность и будьте уверены, что при сварке сядет заплатка на место так, что этому техпредставителю и не снилось.



Транспортный налог

Здесь случаются деликатные ситуации … Например, я покупаю Ваш автомобиль. И не сразу ставлю его на учёт в ГИБДД, или даже разбираю на запасные части. К Вам исправным образом продолжают поступать требования об уплате транспортного налога за автомобиль, который уже не Ваш. И процесс имеет свою логику, т.к. объектом обложения транспортным налогом являются транспортные средства, в установленном порядке зарегистрированные в ГИБДД (ст.358 НК РФ). А регистрацию нашего автомобиля за Вами персонально (или за Вашим предприятием) никто не прекращал, и само действие "снять автомобиль с учёта" - даже невыполнимо … см. знаменитый приказ №1001 о Правилах регистрации автотранспортных средств (в ред. от 13.02.2015). Именно таким образом наше предприятие только что получило весьма существенные доначисления транспортного налога за 2015 год …

Был вынужден заглянуть к руководителю местного ГИБДД - что делать?!!

Действовать в соответствии с указанными Правилами: при покупке Вашего автомобиля я автоматически принимаю на себя обязательство в течение 10 дней переоформить его регистрацию. Поэтому по истечении указанных 10 дней Вам имеет смысл заглянуть в отдел ГИБДД (любой) и проверить - исполнил ли я обязательство. Если вдруг окажется, что - не исполнил, то сразу нужно будет написать заявление о завершении его регистрации - на основании нашего с Вами договора купли-продажи. Не уверен, что это Ваше действие не создаст мне проблемы в тот момент, когда я всё-таки соберусь зарегистрировать автомобиль.

Некоторые ощущения недостаточной эффективности отечественной гос машины при этом при этом всё-таки остаются, потому что сама ситуация напоминает некоторый капкан, яму на дороге, тёмный юридический тупик - которые происходят из недостаточной проработки процедуры. Платить транспортный налог за автомобиль, который Вам уже не принадлежит и которым Вы уже не пользуетесь - полная ерунда! Для сравнения расскажу, что, например, в Швейцарии - любой водитель может снять номера своего автомобиля и сдать их на хранение в любом почтовом отделении страны. Уже со следующего дня ему не начисляют транспортный налог и одновременно приостанавливается действие страховки. Рестарт происходит сразу, как только номера извлекаются из хранения. Вот это - 21‑ый век!



КАМАЗ 65117 / CUMMINS ISBe 300 / ZF 9S 1310

Идентификационаая табличка автомобиля КАМАЗ 65117

Кто сказал, что КАМАЗ - экономичный автомобиль? Ниже прилагаем два счета: набор комплектующих для капитального ремонта мотора CUMMINS 6ISBе 300 и его КПП ZF 9S 1310 10. Отметим, что и сам автомобильчик и его агрегаты - вполне средние по своим техническим параметрам. Ничего TOP‑ового! Но стоимость ремонта / содержания получается астрономической - см. ниже (для просмотра всего счёта - нажмите на его фрагмент).

Счёт на детали для ремонта двигателя CUMMINS ISBe 300 автомобиля КАМАЗ 65117

Счёт на детали для ремонта КПП ZF 9S 1310 автомобиля КАМАЗ 65117



Feist Gear

Не буду злобничать: синхронизатор ниже, отмаркированный FEIST GEAR, достаточно качественно воспроизводит оригинальную деталь от FAST GEAR.

Синхронизатор FEIST GEAR (реплика FAST GEAR)

Синхронизатор FEIST GEAR (реплика FAST GEAR)

Можно утверждать, что китайские специалисты в настоящее время настроились достаточно приличным образом копировать высокотехнологичные изделия самых top‑овых брендов. Для обозначения таких ситуаций введён специальный термин - реплика. Как Вы находите вот такую реплику - с избыточным количеством колец на решётке радиатора?

Китайская реплика автомобиля AUDI



MAN, SCANIA, DAF и др… - go home!

Этот товарищ в 2009 г. на открытии сборочного Завода VOLVO в г.Калуга с трибуны мероприятия спрашивал: Парни! Зачем Вы все это придумали? Через пару лет китайцы вынесут всю эту Вашу TOP‑7 на Ваших же технологических тележках способом, опробованном в 1905 году. Нет‑нет - отвечали устроители мероприятия (они ничего не поняли про 1905 год) - наше сверхъестественное качество обеспечивает незыблемость наших позиций. И потом - столько денег уже потратили на этот завод в Калуге - деваться теперь некуда.

Речь на открытии сборочного Завода VOLVO в г.Калуга

Некоторым невероятным образом эти из TOP‑7 всё-таки задержались. Хотя всем понятно, что эксплуатация в России нового большегрузного автомобиля европейского производства - экономически несостоятельна (см., например). И тем не менее в последние десятилетия их сбытовые сети вполне по-хозяйски и весьма бесцеремонно вели себя на нашем рынке.

Как-то мне довелось держать в руках экземпляр договора на вывоз мусора из аэропорта Шереметьево. Один из пунктов договора предписывал Исполнителю использовать при работе в указанном аэропорту только автомобили на шасси MAN, Scania или Volvo. Понятно, что договор был составлен (и заключён) задолго до событий, в свете которых он выглядит не просто непатриотичным, но - идиотским.

Подобные ситуации встречались достаточно широко. Так, филиалы западных компаний или зависимые от западных инвесторов ритейлеры возводили в ранг корпоративной политики - предпочтение к грузовикам из TOP‑линии. При этом приводились маловнятные объяснения о необходимости соответствовать бренду, корпоративным стандартам и т.п. Интересно, что один раз потратив деньги на покупку сверхдорогих автомобилей - резервы на последующее техническое сопровождение автомобилей обычно не формировались…, так что достаточно быстро соответствие качеству бренда уже не получалось. Телерепортаж о вводе в эксплуатацию любого дорожного объекта в любом регионе нашей страны до сих пор шаблонно сопровождается видеокартинкой пары каких-нибудь SCANIA, официально открывающих движение.

В настоящий момент вещи и деньги приобретают настоящую ценность, и разного рода такие приёмчики уже не работают. Нужно ещё отметить, что до самого недавнего времени турецкие производители запчастей и автокомпонентов мешали выявить окончательный диагноз: TOP‑7 стали просто инородным элементом нашей действительности.

Смотрите сами: диагностический компьютер ЯМЗ - тестер АСКАН‑10 с комплектом диагностических модулей для моторов 650-ой серии стоит 30.000-40.000 руб., изготовитель - ЗАО «Абит», тел. (812) 495-67-58, 900-89-33, e-mail: abit@abit.spb.ru, продажами руководит - Волохов Владимир Александрович.. И можно предполагать, что указанная цена где-то соответствует стоимость аппарата и его программного обеспечения.

Аналогичное устройства для моторов PACCAR - диагностический компьютер DEVI, производство голландского предприятия DAF, достижим по цене не менее 10.000 Евро, и ещё 30.000-40.000 Евро в год (!) будет стоить допуск к информационному серверу - каталоги, электросхемы, руководства по ремонту больше не существуют в бумажном виде, потому что они "находятся в постоянном обновлении". Хотя в действительности речь идёт о защите канала поступления сверхприбылей: выявленный ценовой мультипликатор должен найти своё выражение в стоимости услуг по ремонту, и в стоимости эксплуатации автомобиля.

При этом сама ситуация с электронным документооборотом порой выглядит комично и беспомощно. Так, недавно я пытался купить клавишу, управляющую размыканием силовой магистрали автомобиля MAN - меня не совсем удовлетворяла конструкция, которую мы использовали при переоборудовании автомобильных шасси SHACMAN F2000 для соответствия стандарту ADR FL. Специалисты регионального техцентра MAN помочь мне не смогли, потому что без VIN‑кода автомобиля MAN они не смогли сгенерировать каталог запасных частей и комплектующих и определить каталожный номер моей клавиши. Меня устроила бы ЛЮБАЯ клавиша из числа, присутствующих на складе - но ситуация оказалась полностью заблокированной. Немцы - милые ребята, и с ними - приятно работать, потому что у них все - по правилам. Но в жизни обязательно случается что-то вне рамок правил, когда нужно приять решение "по уму". Бедных немцев в таких ситуациях - переклинивает. Как в 41‑ом под Москвой, когда было холодно и немецкие механики не смогли завести свои танки, а наши механики - их просто не глушили.

И пора задать самим себе самый главный вопрос: ТАК НА ЧЕМ ЖЕ МЫ ТЕПЕРЬ БУДЕМ ЕЗДИТЬ? Напомню, что совсем недавно "родные" КАМАЗы не смогли пробиться в условиях снегопада к замерзающим в оренбургской степи: не заводились, не ехали и, вообще, - было холодно.



12 тонн: FOTON BJ1113 CUMMINS ISF 3.8 / DC6J65TA

На данный момент - весьма нескладный автомобиль. Тросовое переключение КПП работает неустойчиво. Стабильно плохо включаются нижние передачи, соответственно автомобиль не приспособлен к работе в городских условиях. Изготовленные из некоторого специфического материала тормозные накладки - визжат неимоверно!

При заявленной полной массе 12 т, грузоподъёмность автомобиля должна составлять порядка 7 т, но уже 2.5‑3‑тонной загрузки достаточно, чтобы он неуверенно чувствовал себя на подъёмах в гору. По всей видимости, сказывается индекс …TA на конце маркировки КПП (скоростная).

Тоненькие лонжероны-соломинки не выдерживают манипуляторов, если их не усилить вставками (такую работу качественно выполняют в КБ СПЕЦАВТОТЕХНИКА, дер. Селятино МО - тамошние специалисты умудряются изготавливать швеллер-вставку так, что она плотно располагается внутри лонжерона).

Достаточно?

Грузовой автомобиль FOTON BJ1113

На днях к нам в лапы попал другой герой дня - DongFeng DFA1120 CUMMINS ISDe160 E40 / DF6S650.

Автомобиль-переросток: снаряженная масса шасси - 5.600 кг, если добавить 1000 кг какого-нибудь навесного оборудования - то запаса по грузоподъёмности хватит только на термос с кофе и бутерброды …

3 (Три!) сочленённых кардана - опупеть! Заклёпки наверх (см. фотографию ниже) - удивительное с точки зрения технологии решение!

Клепаная рама грузового автомобиля DongFeng DFA1120

Грузовой автомобиль DongFeng DFA1120

На таком фоне - надежды устремляются к маркам SHACMAN и FAW.

Среднетоннажный грузовой автомобиль Shacman



ПОчему это называют машиностроением?

Маркировка контейнера для мусора

Элементы конструкции контейнера для мусора

Посмотреть детали.



Про шины

Имел удачу аккуратно рассмотреть шикарные фотографии новейших самосвалов КАМАЗ-6580. И кое-что не понимаю: мосты КАМАЗов, заявленные в тексте как 16‑тонные, имеют 2‑скатную ошиновку Continental HDC1 315/80 R22,5. Индексы нагрузки - 156/150K (см. технические характеристики), т.е. допустимая нагрузка на колесо в указанных условиях составляет - 3.350 кг или 13.400 кг на мост … Где же - те самые 16 т?

Ситуация представляет собой достаточно распространённую форму жульничества. Так что и Вы, получая свой новый SHACMAN с 16‑тонными мостами - не забывайте проверять колеса по индексу несущей способности.

Повреждения колесных дисков на самосвале SHACMAN


UNC 060

Народная мудрость гласит, что если денег на новую не хватает - не забывай содержать в исправном состоянии ту, что уже есть. К автомашинам и пр. технике сказанное также имеет непосредственное отношение. Механизм на фотографиях ниже 20 лет обслуживал одну из ведущих клиник Москвы и - потребовал капитального ремонта. Достаю его на свет, потому что был реально удивлён: с какой скоростью и готовностью его Изготовитель из Словакии предоставил необходимую техническую документацию и запрошенные запасные части.

Погрузчик UNC 060 до ремонта

Погрузчик UNC 060 до ремонта

Почему WP и SH не могут так наладить работу? Особенно сейчас - когда денег катастрофически не хватает. Всем.

Погрузчик UNC 060 после ремонта

Погрузчик UNC 060 после ремонта



Грузовики индивидуального пошива

Забавная складывается ситуация на рынке грузовиков: европейцы стали недостижимо дороги, китайцы планово приостанавливают работу до 2018 года. Купил КАМАЗ - чуть‑чуть предал Родину. Так и на чем же теперь мы будем работать?

Удивительно, но наши девушки, оказавшись в аналогичном положении - уже нашли выход… В ситуации без бутиков и более-менее приличных коммерческих коллекций одежды мгновенно сформировались и оснастились портняжные коллективы, которые готовы изготовить приличного качества реплику практически любой модели по фотографии в телефоне, ролику из интернета и др. - точно по размеру и за вполне разумные деньги, поскольку современные ткани, фурнитура и нитки мгновенно поступают из Турции и Италии по е-заказу. Все - вплоть до кожи и выделанных пластин овчины для пошива дублёнок! Главное при этом - не задавать лишних вопросов. Лидерами в Москве сейчас считаются мастерские КARPUSHINA_ и THE_FINERY_ATELIER. Если второй руководит профессиональный дизайнер Маша, то Ольга Карпушина - до сих пор исполняет обязанности какой-то управляющей в ПСБ… Chanel и Dior - плачут.

Уместно будет сказать слова комплимента нашим девушкам: в своём стремлении к самосовершенству они - восхитительны! Теперь можно переходить к делу.

Предлагается перенести описанную выше технологию - на грузовики. Берём все, что осталось от некогда славного автомобиля: по существу - нужна рама с чётко нанесённым VIN‑номером и ПТСом. Неплохо, если получится восстановить / купить мотор той же модели и той же мощности, что зафиксированы в ПТС - это позволит существенно экономить силы при последующих операциях в ГИБДД. Необходимые узлы и агрегаты можно найти на разборках в РФ и в Европе, можно заменить китайскими, турецкими или польскими репликами. Приличного качества аналог практически любой грузовой кабины можно получить из Китая. MAN‑фанаты уже разобрались с применяемостью ведущих мостов и балансирных тележек HanDe (SHACMAN, Китай). КПП ZF восстановят в любом сервисном центре КАМАЗ. Недостающие пластиковые детали можно изготовить на 3D‑принтере. Так что в отсутствие эффективных ограничений на возраст находящихся в эксплуатации автомобилей - можно предложить себе вполне приличный аппарат без AdBlue‑глупостей и ECU‑заморочек. При этом общеизвестное впечатление на тему о том, что стоимость целого автомобиля в разы меньше стоимости составляющих его комплектующих - аннигилируется экономией на пошлинах (не нужно задавать лишние вопросы- помните?) и утилизационом сборе. И потом - если у наших девушек получается, то неужели мы хуже? За работу, Товарищи!

И если Вы думаете, что я шучу - Вы ошибаетесь. См., например - Российская таможня обеспокоена тем, что грузовики теперь ввозят в разобранном виде!


Другая проблема связана с разницей в стоимости и уровне ставок таможенных пошлин в отношении разных товаров и их частей, которая зачастую приводит к созданию схем ухода от уплаты таможенных платежей. Например, ставка ввозных таможенных пошлин на тягачи возрастом от 5 до 7 лет составляет 12%, а его отдельных частей (шасси-рама, коробка передач, тормозная система, двигатель) – 5%.

«Такая разница обуславливает создание схем, связанных с ввозом частей бывших в употреблении транспортных средств с дальнейшей сборкой на территории Российской Федерации, - пояснил аудитор. - Помимо минимизации причитающихся таможенных платежей, данная схема создает предпосылки для возникновения угрозы безопасности дорожного движения, неравные условия для официальных дилеров, осуществляющих ввоз аналогичных новых транспортных средств, и негативно сказывается на защите отечественных производителей аналогичной продукции».

Как считает Сергей Штогрин, необходимо усилить контроль за лицензированием юридических лиц, осуществляющих промышленную сборку транспортных средств, организовать информационный обмен между ФТС России и заинтересованными контролирующими ведомствами об основных участниках ВЭД, осуществляющих ввоз бывших в употреблении запасных частей к транспортным средствам. Следует также провести проверки обоснованности выдачи паспортов на транспортные средства, собранные на территории Российской Федерации, и свидетельств о безопасности их конструкции.


Министр Мантуров! Поправьте, пожалуйста, прицел!

В стране случилась компания усиленного весового контроля на дорогах. В условиях действующих нормативных нагрузок на ось это дело имеет явные признаки общенационального геноцида транспортников.

Мероприятие - вполне естественное в условиях кризиса, но весовые параметры здесь - не лучший критерий отбора. Общемировой тренд сейчас состоит в проверке выбросов дизельных двигателей на соответствие национальным экологическим стандартам.

Общеизвестно, что экологический класс дизельного двигателя, зафиксированный в сопроводительных документах автомобиля - пустая абстракция, поскольку программы, управляющие моторами находящихся в эксплуатации грузовых автомобилей (даже самых именитых европейских производители - MAN, Scania, Volvo и др.) - перепрограммированы.В нашей стране я знаю только одну автомобильную марку, производитель которой категорически отказывается обсуждать возможность перепрограммирования двигателей - это FAW.

Собственно изменения вносятся в протокол работы системы OBD (бортовая диагностика): система должна ограничить крутящий момент двигателя в случае, если AdBlue (мочевина) по каким-то причинам не поступает в систему SCR. Ограничение настроено достаточно деликатно - оно случается после 3‑его запуска двигателя в условиях отсутствия мочевины, при этом водитель все это время получает на дисплей приборной панели предупреждения о необходимости устранить дисфункцию. В случае "модифицированных" двигателей такое ограничение устранено - можно эксплуатировать автомобиль без мочевины и его мощностные параметры остаются в норме. Как правило, ещё убирают с приборной панели жёлтый (предупредительный) значок о том, что мочевину нужно долить в специальный бак с голубой крышкой. Систему SCR при этом никто не отменяет! И если мочевину всё‑таки залить в бак - все будет работать по правилам, так что и предъявить ребятам нечего. Но в эксплуатации в настоящий момент находится приличное количество грузовиков с моторами Евро2 и документами Евро3 / Евро4, и вот этих точно нужно убирать.

Вот, например, во Франции по ходу всех этих дизельгейтов приняли решение и случайным образом отобрали 100 дизельных автомобилей (не VW!) из числа находящихся в эксплуатации. Посмотрите - как они их проверяют. Обратите внимание: проект ведет лично Mme Segolene Royale, министр экологии, перспективного развития и энергетики Франции. Испытания проходят в сертификационном центре UTAC‑Ceram и состоят из двух частей: стендовые и трековые испытания. Уже выявлено устойчивое не менее, чем 5-кратное превышение уровня выбросов NOx по отношению к нормативным значениям. Зелёные требуют полного запрета на эксплуатацию автомобилей с дизельными моторами с 2025 на всей территории Франции.



Achtung! Американцы - опасные люди

Держитесь от них подальше!

По дороге из аэропорта Чикаго в расположение Weichai Power - USA обратил внимание на забавную особенность водительских навыков парня, который управлял автомобилем: каждый раз перед тем, как перестроиться в соседний ряд, он не только инспектировал зеркала автомобиля, но ещё и оглядывался назад, чтобы проверить полосу, в которую собирался перестраиваться. Я тоже так делаю, перед тем, как съехать на главную дорогу с лепестка развязки (притормозив), или - когда начинаю движение с обочины. Но на полном ходу, на многополосной магистрали … - я сделал замечание по существу вопроса и получил ответ, что просто-напросто не имел возможности пересдать экзамен на управление автомобилем в США и что когда я это сделаю, то можно будет вернуть к обсуждению вопроса.

При первой возможности просмотрел документы, конечно же - штата Калифорния, поскольку именно здесь выкристаллизовываются новейшие нормы мирового автомобильного регулирования. Всё - так и есть! Glance over your left or right shoulder to make sure the line you want is clean. Не уверены в своём английском - посмотрите учебное кино. При перестроении они действительно должны через плечо смотреть назад …

По результатам проведённых рассмотрений моё уважение к сотрудникам отечественного ГИБДД дополнительно укрепилось: они таких глупостей себе не позволяют. А ведь могли бы, например, как менеджеры COMMEDY CLUB - взять и все скопировать, а потом улыбаться, шутить, обсуждать "передовой международный опыт".



ПОчему они так делают

Недавно мне довелось некоторое время ехать в хвосте колонны военных автомобилей связи. Мы все знаем: зачем такие колонны выползают на дороги общего пользования каждые полгода.

Имел возможность профессиональным глазом оценить конструкцию автомобилей - это ужас! По понятным причинам - фотографий не будет, но представьте себе КАМАЗ-4310 с односкатной ошиновкой и узенькой колёсной базой, на котором установлен здоровенный ящик-кунг. Ширина кунга где-то на 30% превышает ширину колеи КАМАЗа. Кунг изготовлен без колёсных ниш, поэтому установлен на раме автомобиля неестественно высоко. Невооружённым глазом видно, что ни один из этих автомобилей не соответствует известным требованиям известного Техрегламента в отношении устойчивости (Приложение 3, часть 4).

Грубо не соответствует. Но это - ещё не все! Мы все представляем, как устроен этот кунг внутри: проход посередине и тяжёлые металлические ящики по бокам. Так что в целом конструкция напоминает канатоходца с шестом-балансиром ... С точки зрения стационарной поперечной устойчивости такое боковое разнесение весовых нагрузок - ничего не значит (устойчивость велосипедиста, например, не зависит от размера его попы), но возможные в ходе движения поперечные колебания в такой ситуации требуют более мощных рессор, более эффективных стабилизаторов поперечной устойчивости и т.п. Но стабилизатор на заднем мосту просто отсутствует …

И наконец - мы все отлично знаем, что нельзя ездить на войну на безкапотных грузовиках, передняя ось которых расположена непосредственно под водительским сиденьем. И почему они так делают?



Achtung! Европейские производители MCV нас дурачат

Коммерческие среднетоннажники должны быть проще и дешевле: простая прямоугольная форма, клёпаный кузов, плоское ветровое стекло - этакие моторизованные кубики. Например - как в США:

Американский развозной фургон класса MCV. Вид спереди

Американский развозной фургон класса MCV. Вид спереди Американский развозной фургон класса MCV. Вид спереди

Абсолютно тупые автомобильные рожи! Но как все продумано в плане погрузки/разгрузки!

Американский развозной фургон класса MCV. Вид сзади Американский развозной фургон класса MCV. Вид сзади

Вырезы в нижнем брусе фургона имеют конкретное назначение - крепление разгрузочного трапа:

Разгрузочный трап в американском развозном фургоне класса MCV Разгрузочный трап в американском развозном фургоне класса MCV

Оцените этот склёпанный из рифлёнки интерьер с откидным пассажирским сидением. Интересно - куда делись ремни безопасности?

Кабина американского развозного фургона класса MCV

Вот такая дырка обеспечивает доступ к горловине бака - и без всяких там выдумок. Обратите, пожалуйста, внимание - дополнительная дырка для AdBlue отсутствует:

Горловина бака на американском развозном фургоне класса MCV

И ещё обязательно должен рассказать про круглые американские габаритные фонари, стандартные практически для всех грузовиков и автобусов (фиксируются в монтажном гнезде уплотнительным резиновым кольцом - удивительно просто и надёжно, и ещё - герметично), единую 12V‑автоэлектрику, стандартные электрические разъёмы и рабочие узлы - удивительная унификация! И все это - без всяких ГОСТов и общенациональных техрегулирований - просто из соображений прагматизма и общенационального чувства локтя инженеров и техников.


Комментарий Федора Лапшина, гл. редактора раздела Грузовики и автобусы в Авторевю:

Да! Это я понял ещё несколько лет назад, когда посетил почтовое подразделение в США и посмотрел на их фургоны. Европейский Спринтер они поставили в угол гаража …


Несчастный FUSO

Невооружённым глазом видно, что бедняга перегружен.

Цистерна для перевозки LPG на шасси Fuso Canter

Но поскольку Fuso Canter - качественный и очень прочный автомобиль, то на глаз непонятно - на сколько перегружен. Давайте - посчитаем. Полная масса автомобиля согласно тех документации - 8500 кг, при этом собственный вес шасси (его снаряженная масса) - 2800 кг. Бочка 7 м3 изготовлена Приокским машзаводом из традиционной стали 09Г2С, и поэтому - очень тяжёлая, не меньше 3000 кг (профессионалы здесь используют французскую сталь P460NJ2 или отечественную  0Г2СБ), дополнительная обвязка - ещё 500 кг (оценочно). Так что в условиях 85%-заполнения бочки (плотность LPG = 0.55 кг/л) выходим на полную массу 9500 кг ... Подтверждение тому - нижняя. фотография с продавленной левой передней рессорой. Обратите, пожалуйста, внимание - водитель в кабине отсутствует ...

Автомобиль Fuso Canter с превышенной полной массой


СТТ-2015: бетононасос Putzmeister
- разработан для достижения успеха

Мощный (и тяжёлый) бетононасос известного производителя смонтирован на отличном шасси не менее известного автопроизводителя.

Бетононасос Putzmeister на шасси Mercedes

Проблема состоит в том, что геометрия рамы насоса (при монтаже она окажется надрамником) и рама автомобиля - просто не подходят друг к другу. Поэтому при монтаже случились некоторые явно сомнительные технические решения. Посмотрите, пожалуйста, внимательно на монтажную пластину ниже.

Крепление бетононасоса Putzmeister к шасси Mercedes

Для её установки потребовалось просверлить поребрённый надрамник - точно по рёбрышкам! Прочность такой конструкции вынужден поставить под сомнение. Но это ещё не всё: поскольку рама (на фотографии - чёрная) по отношению к подрамнику (грязно серебристый) уходит вправо - между рёбрами надрамника и пластиной потребовалось установить шайбы-прокладки. На выходе - абсолютно декоративная конструкция, в которой ни один элемент ни за что не отвечает.

Кронштейн ниже -опять безумно красив, предельно аккуратно изготовлен и смонтирован.

Крепление бетононасоса Putzmeister к шасси Mercedes

Но надрамник прихвачен только за полку … И таким образом обеспечивается защита от поперечных сдвигов надстройки весом 20-25т. Интересно: где все это сделали?



Технологии победителей


- этот слоган придумал не я. Но предлагаю рассмотреть вопрос на конкретном примере автомобиля кран-борт ИНМАН ИТ-150 на шасси КАМАЗ-65207, который был выставлен на открытой экспозиции СТТ-2015(можно просмотреть описание).

Характеристики кран-манипулятора ИНМАН ИТ-150 на шасси КАМАЗ-65207

Кран-манипулятора ИНМАН ИТ-150 на шасси КАМАЗ-65207 Кран-манипулятора ИНМАН ИТ-150 на шасси КАМАЗ-65207

Дело в том, что слоёный пирожок из трёх рам на фотографии ниже - не является техническим совершенством.

Крепление платформы кран-манипулятора ИНМАН ИТ-150 к шасси КАМАЗ-65207

Верхний швеллер (надрамник №2) несомненным образом является лишним, потому что приподнимает центр масс. Он плохо связан с автомобилем: дохлые стремянки и никудышные монтажные пластиночки. И самое главное - немаркированные болты…

Болты крепления кран-манипулятора ИНМАН ИТ-150 к шасси КАМАЗ-65207

И ещё - дощатый пол в кузове

Кузов кран-манипулятора ИНМАН ИТ-150 к шасси КАМАЗ-65207


Туннель под Алтаем

Рекомендую просмотреть следующий материал. Автор (к сожалению, в материале не указан) искренне считает, что время грузовиков-гигантов уходит, потому >что главная логистическая задача на ближайшие десятилетия - доставка товаров внутри городов. Да, специализация в грузоперевозках действительно имеет место. Уже выделился и, может быть, как-то лидирует - сегмент городских перевозок, в котором участвуют мало- и среднетоннажные грузовики. При этом вполне нормально ситуация складывается и в сегменте крупнотоннажных перевозок, в которых участвует целая гамма автомобилей: от магистральных автопоездов - до спецавтомобилей (в т.ч. коммунальных, дорожно-строительных и др.). За МКАД жизнь тоже есть! Чтобы несколько сфокусировать видение вопроса - напомню, что перевозка бананов из Африки в Европу не останавливается, а вывоз мусора из городских агломераций - только увеличивается и требует все более мощных автомобилей. Рассказ по ссылке выше оснащён замечательно красивыми картинками - не оставляет ощущение, что составляли его всё-таки девушки! В качестве антитезиса к рассказу хочу выделить два обстоятельства.

1. Практическое. В нашей стране в адрес тяжёлых грузовиков действуют безумные весовые ограничения: полная масса трёхосного грузовика ограничена значением 25 т, четырёхосного - 32 т и т.д. Указанные ограничения не являются обоснованными (просматривается единственный существенный мотив - интересы сусликов из МинТранса и подшефной им Транспортной инспекции) и находятся в глубоком противоречии с действующими реалиями, т.к. не позволяют полноценно эксплуатировать большегрузную технику, и таким образом отрицательно влияют на общую эффективность грузоперевозок и хозяйствования в целом. Можно не сомневаться, что указанное противоречие так или иначе будет устранено. Например, известно содержание аудиторского заключения по смете на строительство 1-ой очереди ЦКАД. Основное замечание - занижена стоимость нерудных материалов, в объёме, необходимом для строительства. Основную часть себестоимости нерудных материалов составляют расходы по доставке к месту назначения. Так что именно этот показатель требует внимания: если транспортные расходы не будут оптимизированы - масштабные проекты типа ЦКАД останутся нереализованными. Способ оптимизации здесь имеет только одно измерение - увеличение массы груза, перевозимого единичным транспортным средством. Реализация данного обстоятельства потребует серьёзных модификаций действующего технического регулирования.

2. Завирально-фантазийное. С целью доходчивее донести до читателя масштаб изменений, которые должны случиться в отрасли - позволю себе пофантазировать. Известно, что между Россией и Китаем существует небольшой кусочек сухопутной границы. Он расположен на Алтае, так что с учётом современных техник прохода туннелей - вполне можно поставить вопрос о прокладке прямой магистрали Шанхай – Санкт-Петербург (или, может быть, Хельсинки?), основными пользователями >которой могли бы стать сверхмощные автопоезда, в составе которых будет по 2-3 последовательно сцепленных полуприцепа-контейнеровоза.

Автопоезд на дорогах Австралии

Такие транспортные технологии вполне успешно применяются в Австралии. Уверен, что для нашей страны импорт австралийских транспортных технологий - гораздо интереснее, чем некритическое перенесение транспортных ограничений из перенаселённой Европы. Такая трасса должна будет иметь некоторый экстерриториальный статус, чтобы таможенные ограничения, национальные техрегулирования не препятствовали круглосуточному движению автопоездов со скоростью не менее 100 км/час. И никаких третьих стран! Знаменитая трасса "Шёлковый путь" именно по указанным причинам не представляется интересной. Нужно, чтобы 10.000 км преодолевались за 10 дней! Опыт показывает, что 800-сильные моторы оказываются вполне адекватными условиям эксплуатации, описанным выше, так что можно ожидать, что расходы топлива будут вполне умеренными. Напомню, что морская транспортировка одного 40-футового контейнера по маршруту Шанхай – Санкт-Петербург требует 45 дней (без учёта ожиданий в порту!) и около 5000 $ (опять-таки - без учёта портовых сборов!). Ещё можно представить себе два противоположных скоростных направления, по середине между которыми располагается локальная менее скоростная трасса - таким образом видел автомобильные трассы будущего знаменитый немецкий профессор Gerrit Bol, который направил руководству немецкого рейха несколько записок на тему о том, что Германия неправильно строит свои автобаны, потому что для укрепления безопасности скоростные ряды должны располагаться по краям, а в середине - медленные. В таких условиях естественнее получаются развороты, но съезд с магистрали требует специальной конструкции. Можно не сомневаться, что такая магистраль станет испытательной и соревновательной трассой для автомобилей современных китайских марок: DongFeng, Sinotruk, Foton-Daimler, Shacman идр. - и какие это будут автомобили! MAN, Scania и Volvo - отправляйтесь домой!



Почему я не люблю КАМАЗ

В течение порядка 50 лет этот завод имел в рамках нашей страны все мыслимые и немыслимые привилегии: льготное финансирование, материалы и оборудование, кадровая поддержка, эксклюзивное положение на рынке/госзаказ (фактически - гарантированный сбыт) и многое другое. Соответственно мы - в недавнем прошлом советские люди - имеем полное моральное право и спросить по полной программе: где же прорывные автомобильные технологии, новые узлы и агрегаты, КПП, мосты - вызывающие зависть и восхищение у специалистов всего мира, где новые моторы КАМАЗ, где новая кабина, где патенты/разработки в области материалов, ГСМ, резин/каучуков, имеющий международный авторитет научно-исследовательский центр, всемирно известные отечественные специалисты по профилю, где же, наконец, пользующиеся спросом во всем мире автомобили? Потому как с тех, кому многое дано - многое и спрашивается. И вдруг выясняется, что ничего этого нет ...

Седельный тягач КАМАЗ с деформированными крыльями колёс задних мостов

Мы видим в газетах плаксивую статью директора Когогина о том, что завод несколько лет вёл переговоры о покупке лицензии на производство кабины MAN F2000, а партнёр по переговорам (VW/MAN) вдруг взял и отказался от сделки ... Какие-то конвульсивные покупки моторов CUMMINS явно устаревшей серии L и др. Т.е. наши инвестиции оказались бездарно растрачены. Соответственно люди, которые это осуществили (недостаточным действием/неэффективностью/отсутствием креативности/недостатком талантов) - недостойны нашей любви.



Про европейское качество

С описанной ниже маркетинговой трёхходовкой мы все сталкиваемся регулярно:

  • сначала рассказывается некоторая серия легенд и мифов на тему о том, насколько хорош (т.е. качествен) некоторый продукт;
  • далее проводится сравнения с другими (не столь качественными) продуктами и делается логически безукоризненный вывод о том, что качественный продукт в конечном счёте обходится дешевле;
  • и наконец - озвучивается некоторая завиральная цена исходного (качественного) продукта.
Секрет правильной поведенческой стратегии состоит в том, что она должна строиться не на критерии "КАЧЕСТВО", а на критерии - "КАЧЕСТВО / ЦЕНА". И ещё бывают разные нюансы. Вот посмотрите, пожалуйста, на LPG-автоцистерну объёмом 18 м3 (LPG – Liquified Petroleum Gas, сжиженный углеводородный газ):

LPG цистерна для перевозки сжиженного газа  на шасси DAF

Здесь все понятно:
  • шасси со снаряженной массой около 10 т;
  • навесное оборудование ещё 5 т (LPG-цистерны изготавливаются из стали 12–14 мм);
  • заправка - ещё 10 т (1 м3 сжиженного газа весит 0,55 т).
В итоге имеем трёхосный автомобиль класса N3 с полной массой порядка 25 т.

Но зачем ему мотор в 410 л.с.?

Маркировка LPG цистерны на шасси DAF

А его просто впарили. Под рассказы про европейское качество.

Приказ МВД России от 07.12.2000 № 1240 утратил силу

Приказ МВД России от 07.12.2000 № 1240 регламентировал процедуру легализации изменений, вносимых в автомобили их владельцами (приложение № 2 «Порядок контроля за внесением изменений в конструкцию транспортных средств, зарегистрированных в ГИБДД МВД России»). Иными словами, применялся в случае переоборудования автомобилей, уже находящихся на учёте в ГИБДД.

Приказ вступал в противоречие с Техническим регламентом Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств» (действует с 01.01.2015) и поэтому заблаговременно был отменён приказом МВД России от 22.12.2014 № 1123.

На данный момент ситуация регулируется пунктами 75-80 Технического Регламента и циркулярным письмом МВД России.



88-я конференция Ассоциации автомобильных инвалидов

Решение конференции ААИ

Каюсь - не уделил очередной конференции ААИ (3-4 декабря 2014 года) должного внимания, не участвовал лично. Но проект решение внимательно просмотрел и Вам рекомендую (текст можно увеличить). Классик в аналогичной ситуации сказал: "И будь прочнее этот таз" (подразумевается корабль этих капитанов) - "длиннее был бы мой рассказ".



Про классификацию автомобилей

На картинке ниже - фотография небольшого семейного автопредприятия в местечке Cran-Montana (Швейцаия).

Навсеное оборудование для MAN TGA
Смысл её состоит в том, что папа и два его сына имеют два зарегистрированных грузовика MAN TGA и к ним - запас навесного оборудования: самосвальные кузова, мультилифт, мусоровоз, миксер. Навесное оборудование меняется в зависимости от того, как складывается погода, деловая ситуация и др., так что один тот же автомобиль (с фиксированным VIN-номером, номерами госрегистрации) может выполнять различные функции. Соответственно деление автомобилей на специальные, специализированные, коммунальные и другие перестаёт иметь смысл. В рассмотрении остаются только сведения типа: автомобиль грузовой, класса N3, VIN-номер такой-то, номер госрегистрации, владелец и его адрес. Аналогичный опыт есть и в нашей стране, например: модульная система BDF, в отношении которой имеется положительное решение о сертификации.

Указанный тренд - различия между типами автомобилей исчезают - сейчас хорошо понятен. Вы действительно различаете самосвалы и бортовые автомобили? Тогда в какую группу следует относить автомобили-зерновозы с двухсторонней разгрузкой? Можно я покажу Вам фотографию:

Зерновоз SHACMAN
Вы действительно различаете автомобили-эвакуаторы и мультилифты? Вы не находите, что конструктивно они не отличаются от мусоровозов? А, например, в горной Швейцарии практически любой самосвал оборудован передней плитой, на которую в случае необходимости одномоментно устанавливается снегоуборочный отвал, так что самосвал превращается ... в автомобиль для содержания дорог.

С этими весёлыми картинками перед глазами предлагаю ещё раз просмотреть недавно опубликованный пакет документов по утилизационному сбору. К сожалению, политические мотивы заставили креативную мысль авторов двигаться в направлении, противоположном установившемуся тренду, так что получилось недоразумение. Но, давайте по порядку. Собственно вопросов здесь получается два.

Первый вопрос связан с понятием "специальный автомобиль". Ставка утилизационного сбора по специальным автомобилям в несколько раз ниже, чем по автомобилям общего типа. Пока за администрирование сбора отвечала только Таможня, всё было понятно: в своде таможенных кодов (ТН ВЭД) присутствует товарная группа "Транспортные средства специального назначения ..." (8705 ...) Так что если в документах, подтверждающих соответствие автомобиля, зафиксирован код 8705 ... , то автомобиль – специальный и в отношении него действует льготное обложение утилизационным сбором.

Все просто и чётко. Но с 01.01.2014 отечественные производители по уплате сбора должны взаимодействовать с налоговыми инспекциями. И одним из первых возникает вопрос о том, какие автомобили следует считать специальными. При этом атрибуция по ТН ВЭД уже не рассматривается как истина в последней инстанции. В основу рассмотрений, по всей видимости, имеет смысл положить определение из Регламента о безопасности колёсных транспортных средств: "Специальное транспортное средство - транспортное средство, предназначенное для выполнения специальных функций, для которых требуется специальное оборудование (автокраны, пожарные автомобили, автомобили, оснащённые подъёмниками с рабочими платформами, автоэвакуаторы и т.д.)". В том же регламенте формулируется понятие специализированных автомобилей, которые специальными не являются и в отношении которых льготы по уплате утилизационного сбора не действуют.

Сразу же выясняется, что учётная программа ГИБДД, с помощью которой заполняются ПТС транспортных средств, предлагает весьма ограниченный выбор наименований автомобилей (использование наименований, не содержащихся в программе, не допускается), поэтому практически все автомобили, отличные от бортовых и самосвалов оказываются "специализированными прочими".

Рассмотрим пример - автомобиль-мусоровоз. С точки зрения ГТК он несомненным образом является специальным. А с точки зрения Регламента только специализированным, потому что всего лишь реализует функцию перевозки специфического груза - мусора. И с точки зрения авторитетной программы ГИБДД - специализированным прочим. Не вздумайте экономить на уплате утилизационного сбора! Платите по полной! В противном случае - придут и доначислят, с пенями и штрафами. Но в целом - получается что-то несуразное. Так нельзя. По всей видимости, ставки утилизационного сбора должны быть едиными для всех автомобилей конкретной весовой категории. А профессорскую дискуссию про различия специальных и специализированных автомобилей - сдать в архив.

Второй вопрос связан с введением уплаты утилизационного сбора по автомобильным шасси. Заявленной целью авторов документа здесь является - "пресечь злоупотребления в сфере изготовления транспортных средств на базе импортных шасси"- цитирую сопроводительную записку к обсуждаемому Постановлению правительства РФ. Эти "злоупотребления" сводятся к различным формам бесконтрольной эксплуатации автомобильных шасси. При этом становится понятно, что автор записки оперирует понятиями, в которых не разобрался, с которыми просто незнаком ни по теории (все тот же Регламент разъясняет, что "шасси - наземное механическое устройство на колёсном ходу, не оснащённое кабиной, и (или) двигателем, и (или) кузовом, НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕННОЕ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ"), ни по практике (государственные регистрационные номера по ПШТС не выдаются).

Утилизационный сбор по автомобильным шасси устанавливается на максимальном уровне. Если в последующем из такого шасси изготавливается специальный автомобиль, которому соответствует льготная ставка утилизационного сбора - ПЕРЕПЛАТА НЕ ВОЗВРАЩАЕТСЯ. Если, например, автомобиль-мусоровоз импортируется - к уплате подлежит утилизационный сбор в 150.000 руб., а если мы будем изготавливать его в России - у нас будет обязательство уплатить утилизационный сбор по шасси в размере 435.000 рублей. Опять ерунда какая-то получается. Тов. Рахманов А.Л., получите, пожалуйста, НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНУЮ ОЦЕНКУ.

И.К. Шацман, профессор.



Их нравы

Бытует мнение, что процесс продажи автомобилей представляет собой нечто комплексное, отрегулированное дилерскими стандартами, лизинговыми процедурами, brand-условностями и др. Имеется даже специальная директива ЕС по вопросу - №  61/2010 от 27.05.2010.

Тем не менее посмотрите, пожалуйста, как в самом центре Европы (!), на обочине дороги организована продажа автомобилей в контейнере под навесом.

Организация продажи автомобилей в Европе

На главную

 

 

 
bg bg bgb

 

Яндекс.Метрика